【ホンダGB350のルーツ】GB250クラブマンのツインキャブを燃調キットでメンテナンス

バイクブーム時代に登場して10年以上販売されたGB250クラブマン

各メーカーから毎月のようにニューモデルが発売され、それらが軒並みヒットした1980年代のバイクブーム。なかでも1980年代中盤以降、レーサーレプリカブームが到来する前に発売されたものの中には、個性的なモデルが数多く存在します。

1983年12月に発売されたホンダGB250クラブマンもそんな1台です。同年に登場したCBX250RSの基本骨格を流用しながら、トラディショナルな外観をまとったクラブマンは、スポーツモデル一辺倒だった風潮に一石を投じました。

車検制度や保険料率の違いによって400ccクラスとの差が顕著だった当時の250ccクラスは、ビギナーや女性ライダーにとって親しみやすさがあり、その分メーカーとしては選択肢＝機種数をできるだけ多くして間口を広げることが重要でした。ちなみにGB250クラブマン発売時のメーカー資料によれば、クラブマンの登場により当時のホンダ250ccクラスのスポーツバイクは11機種となったそうです。

バイクブームがピークを過ぎてバイクメーカーが機種の見直しを進めてからも、GB250はマイナーチェンジを繰り返しながら、結果的に1997年モデルまで販売が継続されました。これはトラディショナルなデザインと必要十分な動力性能を兼ね備えたバランスの良さが評価された結果と言えるでしょう。

デュアルインテークキャブレターは初期モデル最大の特徴

10年以上にわたって販売されたホンダGB250クラブマンは、1987年のマイナーチェンジによってエンジンが大きく変化します。独特な放射状4バルブDOHCという基本構成に変わりはありませんが、キャブレターがピストンバルブのデュアルタイプから負圧式のシングルタイプに変更されたのです。

初期型(E型)のデュアルタイプキャブは、インテークポート／インテークマニホールドも独立した2連タイプで、低中速のレスポンスの良さと高速域でのハイパワーを両立できる利点がありました。その一方で、スロットルワイヤーとスロットルバルブが直結しているがゆえに、スロットル操作に気を遣わなくてはならない面もありました。

それに対してマイナーチェンジ後は、スロットル操作が多少荒くても穏やかに追従する負圧キャブ(CVキャブ)を1個装備することで、バイク経験の少ないビギナーにも扱いやすい特性になりました。

それに伴って大きく変わったのがシリンダーヘッドです。キャブレターが2個から1個になることでインテークマニホールドも1個になり、マニホールド取り付け部分の形状がまったく異なっています。そのため初期型(E型)の2キャブを1キャブに、または中期以降の1キャブを2キャブに変更するのは容易ではありません。

ロングセラーの仕様変更に合わせて3タイプの燃調キットを設定

同じ機種で年式によってまったく異なるキャブレターを装備するGB250クラブマン。旧車や絶版車を維持する際の鬼門であるキャブレターが年式や型式によって変更されているのは、ユーザーにとっては厄介です。

現在も1980年代の絶版モデルの人気は高く、長期間不動状態だった車両を発掘／整備して、再び路上復帰させるバイク好きも少なくありません。エンジンや車体に致命的なダメージを負っている場合は諦めざるをえませんが、そうでなければ劣化したガソリンがドロドロに詰まったキャブのオーバーホールによって息を吹き返す車両が想像以上に多いのです。

モデル途中でキャブレターがガラリと変わったGB250クラブマン向けに、キースターはピストンバルブのPH型キャブ用を1種類とCVキャブ用を2種類、計3種類の燃調キットを用意しています。

先述したとおり、デュアルタイプのPHキャブを装着した初期型が登場したのは、今から40年前の1983年です。スロットルバルブやボディ自体が摩耗／変形している場合は燃調キットでも対応できませんが、ジェットニードルとニードルジェットの摩耗やフロートニードルの摩耗は、燃調キットを活用することで改善できます。

またオイル漏れや異音がなくても、経年変化によってエンジンコンディションが変調したり、カスタムでマフラー交換している場合にも、燃調キットに含まれる純正とは異なる番手(口径)のパイロットジェットやメインジェットが役に立ちます。

フロートチャンバーガスケットや燃料ジョイントパイプOリングなど、経年変化でカチカチに硬化してシール性を失っている40年もののゴム部品が入っているのも、燃調キットの魅力です。ジェット類やガスケットなどを純正部品で入手するには、すべての部品番号をリストアップが必要で、そのためには部品番号を検索するためのパーツリストが不可欠です。

絶版車は車両自体がレアなだけでなく、サービスマニュアルやパーツリストも希少で簡単に手に入らないことも多く、オーバーホールが必要なことは分かっていても、部品番号が分からず手配に手間取ることも少なくありません。

そんな場合でも、燃調キットなら機種名や型式ごとに必要なインナーパーツをまとめてセットしているので、購入ミスや購入漏れの心配はありません。

今回作業を行うのはE型と呼ばれる初期ツインキャブモデルで、自社品番FH-5657Nが該当します。

同形式ながら仕様が異なるプライマリー／セカンダリーの扱いに要注意

1983年に発売されたE型と呼ばれる初期モデルは、PH02と呼ばれるピストンバルブ(スロットルワイヤーで直接ピストンを開閉する)キャブレターを2個並べて装備しています。ボディ自体は同じですが、プライマリー／セカンダリーと呼ばれ、働きや内部の構造はかなり異なります。

作動上の特徴は、プライマリーとセカンダリーのスロットルバルブの動きがシンクロしていない点です。スロットル開け始めは吸入流速を稼ぐためプライマリーキャブだけを作動させて、エンジン回転数が上がってきたらセカンダリーキャブも開いて吸入流量を確保するという2段構えを狙ったセッティングが施されています。

また、セカンダリ側はプライマリー側で作られた混合気を追うようにバルブが開くため、低開度領域を担当するスロー系は不要との考え方から、エアースクリューやパイロットジェットが付いていないのも特徴です。

燃調キットのセット内容もこの特徴に即しており、複数サイズのメインジェット／パイロットジェット／ジェットニードルはプライマリー用だけに用意されており、セカンダリー用のメインジェットとジェットニードルは1サイズのみの設定です。

一方で、原則的に1セットで1キャブ用の設定となっている他機種用の燃調キットと異なり、フロートチャンバーガスケット／トップカバーガスケット／ニードルバルブ／ドレンスクリューは2個ずつ含まれます。これはプライマリーキャブ用とセカンダリーキャブ用を別々にして販売した際の混乱を避けるためです。

長い年月を経たキャブレターのメンテナンスで不可欠なのが、ボディ同士をつなぐフューエルジョイントパイプのOリング交換です。この部分のOリング交換ではプライマリーとセカンダリーを連結するアームを取り外しますが、ここで要注意ポイントがあります。

スロットルドラム部分には、アイドリング時のエンジン回転数を決めるスロットルストップスクリューと、プライマリーキャブに対してセカンダリーキャブ開き始めを決めるアジャスターがあり、後者は無用に調整しないことが重要です。

先述したとおり、GB250クラブマンのデュアルタイプキャブレターは、プライマリーがある程度開いた後にセカンダリーが開き始める2ステップ式です。セカンダリーが開くタイミングはメーカーが新車時に設定しており、メインジェットやジェットニードルのサイズは開き始める開度に合わせてセッティングが固定されています。そのため、純正の開閉タイミングが変わると流入空気量が変化するタイミングが変わり、エンジンのコンディションに影響を与えるリスクもあります。

2気筒用や4気筒用など、一般的な多連キャブではスロットルバルブの動きを合わせる同調調整がつきものですが、GB250クラブマンのデュアルキャブに限っては、スロットルバルブが開き始めるタイミングがずれていることが重要なのです。

こうした機種固有の注意点はあるものの、オーバーホールやセッティングによって絶版車のキャブレターのコンディションは確実に良くなります。燃調キットがあれば、個性的な1980年代の絶版車をこれからも大切に乗り続けていくことが可能です。