軽量コンパクトな250ccスポーツ・ホンダCBX250Sの純正キャブレターをメンテナンス[絶版車バイクDIY]

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ホンダCBX250S

バイクブームと呼ばれた1980年代なかば、バイクメーカー各社は立て続けにニューモデルを開発し、市場に投入しました。そんな中、1985年にデビューしたのがホンダCBX250Sです。乾燥重量115kgという軽量なボディとピックアップの良い空冷単気筒エンジンの組み合わせは、免許取り立てのライダーや女性ライダーはもちろん、俊敏さを生かしてワインディングでも活躍。ライトウェイトシングルとして多くのユーザーから注目されました。ここではCBXに装着された負圧式のVE07型キャブレターの特徴や、絶版車用キャブのメンテナンスの要点を解説します。

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ホンダならではのRFVCエンジンとCVキャブを組み合わせたCBX250S

独特なフロントカウル形状から、当時「新幹線」と呼ばれることもあったホンダCBX250Sのエンジンは、1983年にデビューしたトレールモデル・XLX250RのOHC4バルブエンジンを転用し、オンロードスポーツモデルとして1985年3月に発売されました。

当時のホンダのラインナップを見ると、大ヒットモデルとなったVT250Fを筆頭に、CBX250RS/GB250クラブマン/MVX250Fなどの新機種を次々と発売し、CBX250Sのリリース時点で250ccクラスのスポーツバイクが9機種13タイプに膨れ上がっていました。

バイクブームの真っ只中で、あらゆる客層を狙ってニューモデルが細分化され、CBX250Sは、低いシート高と軽量な車体で小柄なライダーでも取り扱いが容易というのが大きな特徴でした。

扱いやすさという点で重要な役割を果たしていたのが、負圧式キャブレターです。ベースエンジンとなったXLX250Rは本格的なトレールモデルで、装着されたキャブレターはピストンバルブタイプのデュアルキャブレターでした。

ピストンバルブ式キャブは、スロットルワークに合わせてダイレクトにスロットル開度が変化するため、ライディングスキルが備わったライダーにとっては有利ですが、ビギナーにとっては操作性がシビアという一面もありました。

これに対して負圧式キャブは、ライダーのスロットル操作とは別に、ベンチュリーの開度を決める負圧ピストンの動きが、エンジンが発生する負圧と吸入空気量によって決まるという特性があるため、エンジン回転数が低い状態からスロットルを大きく開けても、エンジンストールしにくく、デリケートなスロットルコントロールが難しい初心者でも扱いやすいという利点があります。

HONDA|CBX250S

セミダブルクレードルフレームに放射状4バルブ空冷単気筒エンジンを搭載し、ボディマウントのアッパーカウルとアンダーカウルを装備した上で、乾燥重量115kgという軽さが魅力のホンダCBX250S。同系統のエンジンを使用するトレールモデルのXLX250RやXLR250Rのキャブレターがピストンバルブ式なのに対して、CBXは負圧式キャブを採用した。

絶版車用キャブレターはセッティング以前にオーバーホールが不可欠

CBX250Sは、現在の絶版車市場で大人気モデルというわけではありません。しかし先述の通り、短期間で大量のニューモデルがリリースされた1980年代のバイクブームの中で、多くのライダーがさまざまなモデルにこだわりを持っているのも事実です。

キャブレターパーツの開発を行うキースターでは、そうしたこだわりを持つユーザーに向けて500機種以上の燃調キットを販売しており、今もなお新製品を発売しています。CBX250Sは登場からすでに40年近くを経過した絶版車であり、コンディションを維持するためにはキャブレターのメンテナンスが欠かせません。

純正サイズを中心に、パイロットジェット/メインジェット/ジェットニードルのサイズ違いを用意して、純正キャブのセッティング変更を可能にしているのが燃調キットの最大の特徴です。

HONDA|CBX250S|キャブレター|燃調キット|キースター

その一方で、燃調キットに含まれるフロートチャンバーガスケット/フロートニードルバルブ/パイロットスクリュー/スターターバルブなどのゴム部品は、経年変化でカチカチに硬化した純正パーツの交換用としても大きな価値があります。

ジェット類やガスケットなどを純正部品で入手するには、それぞれの部品番号をパーツリストで検索しなくてはなりませんが、絶版車の場合はそうした資料も希少で高価になることもあります。

機種ごとに開発した燃調キットは、キャブレターのインナーパーツをすべてセットしているので、セッティング前のオーバーホールにも最適です。むしろ絶版車用キャブレターの場合、セッティングの前にベースコンディションを取り戻すためのオーバーホールが必須であるといっても過言ではありません。

大切に乗り続けてきたと言っても、40年近くを経過したゴムパーツは確じつに劣化します。ましてや何人かのユーザーが所有した中古車であれば、その過程でいわゆるいい加減な扱いを受けていることも考えられます。

実際、ここで取り上げるキャブレターも、以前の所有者によってフロートチャンバーとキャブレターボディの合わせ面に液体ガスケットがたっぷり塗り込まれていました。これとは別に、腐食やワニスで塞がったジェットを針金やピンバイスで突いて内径を拡大し、セッティングが崩れてしまうトラブルも絶版車では珍しくありません。

このような場合、まずは純正サイズのジェットやニードルを使用して、キャブレター本体の内部通路を徹底的に洗浄した後に、スタンダードセッティングで組み立てを行い、燃焼状態を確認することが重要です。

HONDA|CBX250S|キャブレター|燃調キット|キースター

ホンダCBX250S(MC12)用燃調キットには、3サイズのパイロットジェット/6サイズのメインジェット/4サイズのジェットニードルとともに、フロートチャンバーガスケット/パイロットスクリュー/ニードルジェット/ジェットホルダーなど、オーバーホールや整備に役立つパーツも含まれている。パーツリストを頼りに部品を1点ずつリストアップするより、セットで購入した方が間違いも少ない。エアカットバルブ交換が不要な場合、こちらのFH-5626Nとなる。価格は税込4400円。

HONDA|CBX250S|キャブレター|外観

キャブレター外観を観察すると、ボディとフロートチャンバーの合わせ面から液体ガスケットがはみ出している。新車組立時には使用しないので、過去にフロートチャンバーを外した際に、塗布して組み立てたのだろう。

HONDA|CBX250S|キャブレター|パイロットスクリュー

アイドリングからスロットル低開度領域の混合気の量を調整するパイロットスクリューの戻し回転数は、CBX250Sの場合は2回転戻しが標準。細くなったスクリュー先端にカーボンが付着したり、先端が曲がると、混合比に影響が出る。

HONDA|CBX250S|キャブレター|パイロットスクリュー

パイロットスクリューには、緩みを防止するためのスプリングと、二次空気吸入防止用のOリングとワッシャーがセットされている。経年変化で硬化したOリングがボディに張り付くと剥がれにくいので、ピックツールなどで確実に回収すること。

HONDA|CBX250S|キャブレター|フロート

フロートチャンバー内にガソリンが残ったまま長期間放置すると、変質したガソリンがジェットや通路に詰まって面倒なことになる。このキャブはフロートチャンバーのドレンスクリューからガソリンが抜いてあったようで、内部は比較的きれいだった。

HONDA|CBX250S|キャブレター|フロートチャンバー

フロートチャンバーガスケットは、ゴムが潰れることで合わせ面のシール性を保つが、開閉を繰り返すとゴムの弾性が低下して潰れてしまう。このキャブはそれを液体ガスケットでごまかしており、ピックツールで剥がすとプラスチックのように簡単に割れてしまった。

燃調キット|キースター|フロートニードル

先端の円錐部分接触痕のあるフロートニードルは、オーバーフローの原因になり得るため、燃調キット内のニードルに交換する。ニードルとセットとなるバルブシートも交換したいところだが、このケーヒン製キャブのバルブシートは圧入タイプのため交換できない。またフロートは調整板がないタイプなので、残念ながら油面調整もできない。

HONDA|CBX250S|キャブレター|メインジェット

メインジェットとジェットホルダーを取り外す。ジェットホルダーの横穴は、メインジェットで計量したガソリンとメインエアーがミックスされる部分。清掃のみで再使用する際は、この横穴も傷つけたり拡大しないよう気をつける。

HONDA|CBX250S|キャブレター|ニードルジェット

ニードルジェットはジェットホルダーによってボディに押しつけられている。そのため、ホルダーを外せば重力で落下することも多いが、ワニス化したガソリンが接着剤のようになってボディに張り付き、簡単に外れないこともある。このニードルジェットは先端に付着したカーボンで引っかかっていたので、ベンチュリー側から平ポンチで軽く押して取り外した。

1980年代キャブレターならではの装備。エアカットバルブのコンディションにも要注意

ライダーのスロットル操作とは別に、エンジンが発生する負圧に応じてバキュームピストンが開閉する負圧式キャブレターにとって、バキュームピストン上部のゴム製ダイヤフラムのコンディションも重要です。

ダイヤフラムが硬化したり破れたりすると、吸入負圧が変化した際のピストンのレスポンス悪化や作動不良の原因となります。

キースターでは、フロートチャンバーガスケットなどのゴム部品を自社で製造していますが、ピストンダイヤフラムの用意はありません。ダイヤフラムはピストンに対してカシメ固定されている場合が多く、ダイヤフラムの薄膜製造に高度な技術が必要で、キャブレターの種類によってダイヤフラムが膨大になるなどいくつかの理由があり、多くの皆様からリクエストをいただいているものの実現には至っておりません。

一方でゴム製の薄膜を用いるダイヤフラムの中でも、エアカットバルブに関してはラインナップの拡充を図っています。

エンジンブレーキを使用する際など、エンジン回転数がある程度高い状態でスロットルを急に閉じると、吸入空気が遮断されて混合気が一気に薄くなり、破裂音を伴うアフターファイヤーが生じることがあります。エアカットバルブは減速時に生じる負圧によって作動し、パイロットジェット系統のエアー通路を強制的に遮断することで混合気を濃くして、アフターファイヤーを防止する装置です。

この部品はパイロット系の通路内に設置されているため、常にガソリンが接触する環境にあり、さらにこのバルブを取り外さないでキャブレタークリーナーなどを使用することで、ダイヤフラムのゴムが変質/劣化する場合があります。

キャブレターの分解を実践するユーザーの多くは、バキュームピストンのダイヤフラムが、ある種のケミカルに弱いことを知っていますが、エアカットバルブには気づかず洗浄作業を続けてしまうこともあります。

今回作業を行ったキャブもまさにそのパターンだったようで、キャブレター側面のカバーを外して取り出したエアカットバルブのダイヤフラムゴムは、ベトベトに溶けかかっており、芯材であるキャンバス布地が透けて見える状態でした。

こうなると、ダイヤフラムに負圧が加わっても布地から漏れてバルブが作動せず、混合気が薄くなりアフターファイヤーが発生する原因となります。

純正でエアカットバルブが装備されたキャブレターに対して、キースターでは「エアカットバルブ入り燃調キット/エアカットバルブなし燃調キット」の2種類を用意していますので、ご注文の前にキャブレターを分解して、エアカットバルブの状態を確認した上でどちらかを選択してください。

HONDA|CBX250S|キャブレター|バキュームピストン

トップカバーとスプリングを取り外して、バキュームピストンを引き抜く。ピストンとボディの隙間でガソリンがワニス化して張り付いている場合は、無理にこじらず、ドライヤーで加熱したりゴムを傷めないキャブレタークリーナーをスプレーして、ワニスを溶かしてから引き抜くこと。

HONDA|CBX250S|キャブレター|ジェットニードル

ジェットニードルの抜け止めとなるホルダーとニードルの間にあるスプリングは、吸気脈動によって振動するニードルの動きを規制する重要な部品。ニードルを着脱する際は、スプリングの落下に注意し、必ずホルダーにセットして組み付けること。

HONDA|CBX250S|キャブレター|ニードルジェット

ジェットニードルは、ニードルジェットの穴に刺さった状態で上下し、メインジェットで計量された混合気は、ニードルのテーパーによって変化する隙間から吸い出される。ニードルに段付き摩耗がある場合は、ぶつかる相手であるニードルジェットも摩耗している可能性がある。以前のオーナーは、ボディから外れないため無理に叩いたのか、ジェットの上縁には無数の傷も入っていた。

HONDA|CBX250S|キャブレター|エアカットバルブ

エアカットバルブはキャブレターボディ側面にある。カバーを外してバルブを取り出すと、表面のゴムが手袋にねっとり付着するほどダイヤフラムが劣化していた。パイロット系統の途中という位置柄、ガソリンが付着し続けていた影響もあるだろうが、バルブを取り外さないままゴムに影響を与える強力なクリーナーを使ったことがあったのかもしれない。

HONDA|CBX250S|キャブレター|エアカットバルブ

ダイヤフラムを光にかざすと、芯材であるキャンバス布の折り目が透けて見える。これでは吸入負圧が加わっても通過してしまい、バルブは作動しない。この部品はキャブセッティングに影響するわけではないが、スロットル急閉地のアフターファイヤーの破裂音は不快なので、交換するに越したことはない。

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エアカットバルブのダイヤフラムが傷んでいる場合は、エアカットバルブセット付きFH-5626N+KACV-004Bを購入しよう。価格は税込6050円。エアカットバルブ単体の販売はないので、経年劣化や破損が疑わしい時は、こちらのセットを購入した方が間違いがない。

HONDA|CBX250S|エアカットバルブ|燃調キット|キースター

強い溶剤で傷んだと思われるダイヤフラム(右)と、新品の違いは明確。エアカットバルブはインテークポートに加わる負圧の変化によって作動するが、表面のゴム皮膜が劣化して気密性が保てない右側の状態では、エアカットバルブが正常に作動せず、アフターファイヤー発生の原因となる。

HONDA|CBX250S|キャブレター|呉工業|キャブレタークリーナー

ジェット類/パイロットスクリュー/エアカットバルブなど外せる部品をすべて取り外したら、すべての通路にキャブレタークリーナーをスプレーする。ワニスなど粘性の高い汚れが付着している時は、速乾タイプではなく浸透性の高いクリーナーを使用すると良い。またキャブレタークリーナーで洗浄した後は、必ずパーツクリーナーですすぎ洗いを行う。

HONDA|CBX250S|キャブレター|バルブシート

圧入タイプのバルブシートは、コンパウンドをつけた綿棒で清掃する。フロートバルブとの当たり面のコンディションが重要だが、強く擦って傷を付けてしまうと、バルブがしっかり閉じずオーバーフローにつながることもあるので注意が必要だ。

意外と見落としがちなニードルジェットのチェックも忘れずに

セッティングに関係するジェットといえば、パイロットジェットとメインジェットの2種類ですが、キャブレターのコンディションにとっては、ニードルジェットも重要な役割をはたしています。

ニードルジェットは、キャブレターのベンチュリー底部に突き出し、ジェットニードルとセットで働いています。メイン系統の混合気は、メインジェットで計量されたガソリンとメインエアージェットから吸い込まれた空気で作られますが、最終的にベンチュリーに吸い出される混合気は、ジェットニードルとニードルジェットの隙間によって決まります。

エンジンが稼働している間、ジェットニードルはエンジンが発生する吸気の脈動によって細かく振動し、ニードルジェットと接触しています。

オーバーホールの際に、ジェットニードルの段付き摩耗に注意を払う方は多いようですが、同時にニードルと当たるジェットの内径変化や、偏摩耗を確認することも重要です。

偏摩耗によって、ニードルジェットの内径が拡大すれば、ジェットニードルがスタンダードサイズでも実際の混合気は濃くなり、セッティングが間違った方向に進む原因にもなりかねません。

経年劣化による摩耗とは別に、故意や過失によってジェットニードルがダメージを受けている場合もあります。インナーパーツの構成によっても異なりますが、メインジェットホルダーでニードルジェットを固定しているキャブレターの場合、内部の汚れ具合によってはジェットホルダーを取り外してもニードルジェットが外れないことがあります。

この時、キャブレターの上部からドライバーやポンチで強引に叩くとジェットが傷ついたり破損するリスクがあります。

このキャブレターの場合も、スカートと呼ばれるジェットの上縁に数多くの打痕がありました。スカート部分はもっとも大きな吸入負圧が加わり、混合気にとって極めて重要なので、この部分の凸凹はセッティングにとって悪影響しかありません。

レーサーレプリカでもライトウェイトスポーツモデルでも、キャブレターの役割と重要性は同様です。燃調キットがあれば、絶版車をこれからも大切に乗り続けていくことが可能です。

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セッティング目的であれば、スパークプラグの焼け具合を参考にジェットのサイズを変更しても良いが、オーバーホールの場合はジェットもニードルも純正サイズを使用するのが常道。燃調キットの取り扱い説明書には純正セッティングも記載してあるので、分解時のジェットセッティングがスタンダードなのか否かも確認できる。

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上縁に不自然な傷がついた左のニードルジェットに対して、燃調キットの新品には当然ながら傷ひとつない。

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ボディに挿入したニードルジェット(右)は、ジェットホルダー(左)を締めることで所定の位置に落ち着くようになっている。ニードルジェットがキャブレターに食い込んだり、ジェットとホルダーの合わせ面が潰れることがあるので、ジェットホルダーは過大なトルクで締め付けないこと。

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パイロットジェット/メインジェット/フロートニードルを取り付けたら、フロートチャンバーの溝にフロートチャンバーガスケットを収めて閉じる。新品ガスケットには十分な張力があるので、液体ガスケットは不要。

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新品ダイヤフラムとスプリングをセットして、ダイヤフラムカバーを取り付ける。急激なエンジンブレーキで吸入負圧が高まった際にダイヤフラムが作動することで、スロー系の混合気が濃くなり、アフターファイヤーが抑制される。

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スプリング/ワッシャー/Oリングをセットしたパイロットスクリューをキャブレターボディにセットする。スクリューが軽く当たるまでねじ込み、そこから2回転緩めた位置が規定値となる。

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チョークを戻しているのにスロー系がかぶるような場合、チョークプランジャー先端のゴムの硬化や凹みが原因となっている場合がある。燃調キットの新品チョークプランジャーの先端ゴムは写真のように平らだが、経年変化でゴムが硬化したり凹んだままでクセが付いたりすると、チョークレバーを戻しているのにスロー系にガソリンが流れて、カブリ症状を起こす場合がある。絶版車や旧車ではありがちな症状なので、心当たりがある場合は確認しよう。


※本記事はキースターが提供したもので、一部プロモーション要素を含みます。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。