エンジンはEクラッチ搭載を織り込んだ新設計か

ホンダ新型「CB500スーパーフォア」重慶ショーで登場! 俺たちの「CB400スーパーフォア」も帰ってくる!!

2025/09/20 9:45
ヤングマシン編集部(ヨ)

新型バイク(日本車／国産車)ヤングマシン新型ヘリテイジ／ネオクラシック CB400SF/SB ホンダ [HONDA]

ホンダ新型「CB500スーパーフォア」重慶ショーで登場! 俺たちの「CB400スーパーフォア」も帰ってくる!!

ホンダは、中国で開催中の重慶モーターサイクルショーで、ミドルクラスの新型4気筒エンジン搭載モデル「CB500 SUPER FOUR」を発表した。既報の通り商標が出願されていた車名での登場だが、こちらもお伝えしてきたように日本では「CB400 SUPER FOUR」の商標が出願されている……！

●文:ヤングマシン編集部(ヨ)

1 新設計の4気筒・502ccエンジンにEクラッチを搭載！
2 スチール製ダイヤモンドフレームを採用
3 プロリンク式リヤサスペンションと倒立フロントフォーク！
4 フルLEDの灯火類に5インチTFTディスプレイ採用
5 新CB400スーパーフォアも御願いします！

新設計の4気筒・502ccエンジンにEクラッチを搭載！

ホンダは、中国で開催中の重慶モーターサイクルショーにて新型モデル「CB500スーパーフォア（CB500 SUPER FOUR）」を世界初公開した。その姿は、先行してコンセプトモデルが公開されている「CB1000Fコンセプト」と同イメージのフレディ・スペンサーカラーをまとっているが、ボディラインは2022年10月に生産終了となったCB400スーパーフォアのDNAを色濃く感じさせるものだ。

詳細なスペックなどは未発表なので、入手できた情報と写真素材からわかるものについて解説していこう。

ホンダ｜CB500スーパーフォア｜中国仕様｜ホンダ新型「CB500スーパーフォア」重慶ショーで登場! 俺たちの「CB400スーパーフォア」も帰ってくる!! — Honda CB500 SUPER FOUR［China model］エンジンがコンパクトになったことで旧CB400SFよりもスイングアームはだいぶ長くなっているが、ホイールベースは目測で1400～1420mm程度。シート高は755mmの旧CB400SFよりもやや高く見えるが、足着きを考慮したシート高の数値やシートまわり形状になると見てよさそうだ。

まず車名は前述のとおり「CB500 SUPER FOUR（以下CB500SF）」で、エンジンは並列4気筒DOHCだ。排気量については502ccとの情報だが、出力については未発表。トランスミッションは6速を採用していることが確実なほか、Eクラッチ（Honda E-Clutch）を標準採用しているとの情報を得た。

面白いのは、これまでのCB650R／CBR650Rやレブル250がクラッチユニットのあるエンジン右側にEクラッチの駆動ユニットを搭載していたのに対し、CB500SFはエンジンの左側にEクラッチ駆動ユニットを搭載していること。

前者はクラッチカバー側にレリーズ機構があり、これを同軸で駆動するべくクラッチカバーにEクラッチユニットが融合するような形になっているのだが、CB500SFはドライブスプロケットの上あたりにEクラッチユニットが搭載されている。

クラッチカバー側にレリーズ機構を持たせるのはシンプル化によるコストダウンやメンテナンスの容易さといったメリットが考えられるが、これにEクラッチを搭載するとなるとクラッチカバーの外側に弁当箱のようなEクラッチユニットが鎮座することになる。

そこで、おそらくCB500SFはレリーズを車体中心側か、あるいは車体の左側にレリーズ機構を配置することで（プッシュロッド機構は必要になるかもしれないが）、Eクラッチユニットをよりコンパクトかつ目立たない位置に配置できるようにしているのだろう。

つまり、これまでのEクラッチ仕様車は既存の完成されたエンジンにEクラッチを搭載してきたのに対し、CB500SFのエンジンははじめからEクラッチ搭載を前提に設計されたのではないか、ということになる。

また、Eクラッチの制御もこれまでより一段レベルアップしているはず。というのも、CB500SFは電子制御スロットル（スロットルバイワイヤ＝TBW）を採用しているからだ。

これによりシフトダウン時に部リッピングすることが可能になり、従来は短い半クラッチで制御していたのに対し、より短い時間かつスムーズなシフトダウンが可能になるはずだ。シフトアップに関しては大きく変わらないものと思われるが、より進化した走りを提供してくれそうだ。

注目の水冷4気筒エンジンは、以前のCB400SFのようなシリンダーフィンは設けておらずソリッドな形状に。写真を見る限りでは吸気ポートのストレート化を促進するダウンドラフト気味のスロットルを採用しているようだ。燃料タンク容量は不明だが、タンク下側の後半部分にエアボックスを配置しているように見える。

エンジンの主要3軸は三角形配置とされ、さすがに1980年代の基本設計に源流を持つ従来のCB400SFとは隔世の感だ。オイルパンもバンク角による油面の変化を避けることができ、オイルポンプへの安定したオイル供給に有利な、下側に向かって尖った形状に。これを避けるように取りまわされたステンレス製と思われるエキゾーストパイプは、往年のドリームCB400FOUR（いわゆるヨンフォア）を彷彿とさせる流麗なラインを描く。

おそらくは、これにトラクションコントロール（ホンダセレクタブルトルクコントロール）などを統合した電子制御も実装されるだろう。

スチール製ダイヤモンドフレームを採用

新作エンジンを搭載するフレームは、シートレールまで一体になったスチール製ダイヤモンドタイプだ。

旧CB400SFがダブルクレードルフレームを採用し、エンジン下部までパイプが回っていたのに対し、新作はエンジンを剛性メンバーとして使いながらフレームをコンパクト化。上から吊り下げるような取りまわしになっているのが特徴だ。シートレールはボルトオンタイプではなく溶接で組み上げられており、部品点数や溶接工数を減らすことでコストダウンや軽量化に貢献している。

ちょっと気になるのは前側のエンジンマウント部分。入手した写真を見る限り、フレームに直マウントではなく、ラジエターよりもハミ出した形状のガセットをひとつ噛ます構造のようなのだ。これは部品点数の増加という意味でやや不利であり、剛性コントロールという点でもメリットがあるのかどうか……。

ここから考えられるのは、まずメンテナンス性を向上するためにエンジンを取り外しやすくしたということ。あるいは、このメインフレームを使用した別のバリエーションモデル展開（同時発表のCBR500R FOUR以外にという意味）や、シリンダー高の異なるエンジン（排気量違い、あるいは気筒数違い？？）を搭載できるように調整シロを設けているのでは、ということだ。

もちろん、このCB500SFを日本向けに仕立て直した新CB400SFの登場はもはや既定路線と見ていいはずだが、それ以外にも何かがあるのか、野次馬根性が旺盛なヤングマシンとしては勘繰らずにはいられない。

もうひとつフレームで気になるのは、ステップのマウントプレートが写真ではそこそこ出っ張っているように見えることだ。ヒールグリップのしやすさを考えると、このあたりはフレームとフラットになるような形状にしたいところだが、これはフレーム製造時の加工のしやすさなどとバランスを取ったのだろうか。

このほか、ピボットの下にはセンタースタンド用と思われるボスも備えているようなので、おそらくオプションで用意されると思われる。

プロリンク式リヤサスペンションと倒立フロントフォーク！

リヤサスペンションは、旧CB400SFのツインショックに対しシングルショック化され、プロリンク式に。デザイン性や掃除のしやすさなどではツインショックに軍配が上がるものの、走行性能においてはリンク式モノショックのほうが圧倒的に有利なことから、順当な採用といえるだろう。

フロントフォークは写真では見えないもののKYB製との情報もあり、中国生産における調達のしやすさなど総合的な判断からの採用か。こちらも走行性能においては旧CB400SFの正立フロントフォークとは比べるべくもなく、カチッとした剛性感と足元の軽やかなハンドリングを夢想させる。

スイングアームはアルミ製のようで、これにショートタイプのインナーフェンダーを組み合わせることで見た目のガッシリ感も演出している。

前後ホイールはCB750ホーネットのものと同形状のようで、フロントブレーキディスクのマウントもスポークに直付けの同じタイプに見える。一方でディスクは前後とも真円タイプを採用しており、これにABSを組み合わせている。フロントのラジアルマウントキャリパーはニッシン製だ。

そしてタイヤは台湾のCST製で、サイズはCB750ホーネットと共通の前120/70ZR17、後160/60ZR17を履く。

フルLEDの灯火類に5インチTFTディスプレイ採用

メーターは旧CB400SFのようなアナログ砲弾型ではなく、CB1000Fコンセプトとマウントが共通と思われる5インチTFTディスプレイを採用。もちろんスマートフォン連携機能も搭載するはずだ。どうしても砲弾型メーターが欲しいという向きには、CB1000F向けにパーツメーカーが開発しているという砲弾型カバーもいずれ登場するはず。