復興の中で生まれた昭和の名機たち

ホンダならではのカフェレーサーを示した車体構成：ホンダCB400FOUR【1974～1977】各部解説

2025/08/16 6:00
ヤングマシン編集部

ヤングマシン名車／旧車／絶版車ホンダ [HONDA]

ホンダならではのカフェレーサーを示した車体構成：ホンダCB400FOUR【1974～1977】各部解説

ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU

1 動力性能を高めるためエンジンを大幅刷新
2 ENIGINE：ホンダならではの400cc並列4気筒
3 FRAME&CHASSIS：シャーシは先代の基本を踏襲

動力性能を高めるためエンジンを大幅刷新

カフェレーサー然としたスタイルばかりに注目が集まりがちだが、CB400フォアの魅力はそれだけではない。前任に当たるCB350フォアの不振を払拭するべく、動力性能の向上を目指した改革も行われているのだ。もっとも、その改革のほとんどはパワーユニットに集中しており、シャシー関連部品の大半はCB350フォアからの流用、あるいは小改良仕様だった。

開発ベースとなったCB350フォアに対して、CB400フォアのエンジンは、ボアをφ47→51mmに拡大し、408ccの排気量を得ている。

ただしそれ以外にも、吸気バルブの拡大(φ22→23mm)、圧縮比の向上(9.3→9.4：1)、シリンダーの刷新(大型化されたフィンが7→8枚となり、同時にピッチを9→8mmに短縮)、ミッションの5→6速化、クラッチ容量の拡大、キャブレターボディの変更など、改良点は多岐に及んでいた。

なお日本の中型免許対策として’76年に登場した398ccモデルは、排気量を400cc未満に抑えるにあたり、51mmのボア径はそのままに、1.2mmショートな48・8mmストロークのクランクを新作している(CB350フォアと408ccモデルのクランクは基本的に共通で、ストロークは50mm)。

こういった対策は、普通はボアダウン＝ピストン径の縮小で行うものだが、理想のフィーリングを追究して408ccモデルを生み出した開発陣は、何としてもショートストロークのボア×ストローク比を維持したかったのだろう。

ENIGINE：ホンダならではの400cc並列4気筒

CB400フォアのエンジンはCB350フォアがベースで、CB350フォアの設計に影響を及ぼしたのが’71年に登場したCB500フォア。そしてその流れを遡ると’69年型CB750フォアに行きつくのだが、ウェットサンプの潤滑やハイボチェーン式の1次減速、シリンダーヘッドカバーに固定されるロッカーアームなどは、長兄とは異なるミドルCBフォアならではの特徴。

いずれのエンジンも4軸構成だが、長兄とミドルCBフォアでは、ミッション軸の回転方向が逆になる。

HONDA CB400FOUR｜ホンダならではのカフェレーサーを示した車体構成：ホンダCB400FOUR【1974～1977】各部解説

OHC2バルブの動弁系や一体鍛造クランク、オルタネーター/コンタクトブレーカーの位置は、CBフォアシリーズ全車に共通。※透視図はCB350フォア　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

【メインボアを楕円から真円に変更】キャブレターはケーヒンPW20。型式はCB350フォアと同じだが、ベンチュリーは楕円の22×20 →真円の20㎜に変更。エアボックスにはブローバイガス還元装置を新規採用。

【革新的な手法を導入した量産車初の集合マフラー】三恵技研が製造を担当した排気系の内部には、2つの膨張室と3枚のセパレーターが設置されている。この頃までのマフラーは上下分割のモナカ合わせが一般的だったが、CB400フォアは1 枚の鉄板をロールで巻いて製作。

408ccと398ccの違いは?

’76年に登場した398cc仕様は、スイングアーム直付けだったタンデムステップがフレームマウントされ、サイドカバーも車体色を問わずブラックに。ただし、408ccでも輸出仕様にはタンデムステップがフレームマウントのモデルも存在する。

FRAME&CHASSIS：シャーシは先代の基本を踏襲

セミダブルクレードルフレームや丸パイプのスイングアームなど、シャーシの基本はCB350フォアと共通。

集合マフラーやショートリヤフェンダーの採用、前後ショックカバーの廃止、グラブバーの簡素化などを考えれば、CB400フォアの車重は劇的に軽くなっていそうだが、当時ホンダが公表した装備重量は、CB350フォアからプラス1kgの185kgだった。

フロントフェンダーもCB350フォアと共通だが、開発時にはステーなしの樹脂製も検討されている。

バックボーンパイプが1本なので、シリンダーヘッドやキャブの整備は気軽に行える。

【プレス素材の背骨は’70年代ホンダ車の定番】’70年代のホンダ車のフレームは、背骨となる部分にプレス素材を用いるケースが多く、CB500/550フォアやCB250/350も同様の構成を採用していた。逆Y字型のダウンチューブは、エキゾーストパイプの取り回しの自由度に大いに貢献。

【足まわりはオーソドックス】ブレーキは当時の250 ～ 400ccスポーツの一般的な構成で、F：φ260mmディスク＋片押し式1ピストンキャリパー、R：φ160mmドラム。専用設計されたφ33mmフォークは、減衰力発生機構にフリーバルブを導入。

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1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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