’19年に本誌がその存在をスクープして以来、近年まれに見るほどのスクープ合戦が各バイク雑誌を賑わせてきた大注目のダックスが、その全貌を明かすときがやってきた! ’22年最大の注目車といえるこの1台を大特集でお届けする。本記事では、シャーシ／エンジン／シフトチェンジ／足まわり／主要装備を旧ダックスと比較しながら解説する。
●文:ヤングマシン編集部(谷田貝洋暁) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:ホンダ
- 1 ここだけでも欲しくなる! 蘇ったT字型プレスフレーム
- 2 エンジン：出力特性もタンデム向きのイージーライド!?
- 3 シフトチェンジ：クラッチ操作いらずの4速カブシフト
- 4 足まわり：125cc化とともにがっしりとマッシブに
- 5 主要装備
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ここだけでも欲しくなる! 蘇ったT字型プレスフレーム
ダックスらしさとは何か? それはもはや答えるまでもなくプレス鋼板のT型バックボーンフレームだ。これなくしてダックスのリボーンはあり得なかったハズだが、ご先祖様と見比べてみると、時代の違いというか、苦労点が感じ取れる。
ダックスらしい胴長なスタイリングを作り出すのはもちろんだが、125ccにサイズアップするのに際して、しっかりフレーム剛性を確保しなければならない。また、昔のバイクと違って数々の規制をクリアする必要もある。フューエルインジェクションの燃料ポンプ／ABSユニット／ブローバイシステムなど、ご先祖様の時代には必要なかったパーツも多い。
そんな排気量アップや諸々の事情を飲み込んで、このスタイルを実現しているのだ。よくよく見ると、新生ダックスのプレスTバックボーンフレームにはホンダによる様々な工夫が詰め込まれている。
【プレスフレームは縦剛性が強い】構造上、縦方向の剛性が強くなるプレスフレームではあるが、新生ダックスのフレームを下部から覗くと、なんとフレームに底板が。ご先祖様のフレームは2ピースのモナカ構造だが、新生ダックスには反りのある底面がはめ込まれた3ピース構造なのだ。横剛性のアップが目的と思われるが、ハーネス／ブレーキの配管などもこの窪みを巧みに使って隠されている。この部分だけみるとスチールモノコックボティに近い構造?
【新生ダックスは首がしっかり】[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]ご先祖様はヘッドパイプ直後でフレームが細くくびれるのに対し、新型はくびれがなく、よりしっかりヘッドパイプを支えられそうな構造。レンジの高い走りを想定した作りだろう。この部位の溶接痕も美しい。
【サイドカバーは中期ご先祖からの引用】左サイドカバーは、ST50-C風のエアクリーナー風ボックスで、内部には電装系パーツを詰め込む。シートオープン用のキーシリンダーもこの位置に配置。
エンジン：出力特性もタンデム向きのイージーライド!?
ロングストローク設計が特徴的な、ホンダの新世代125ccユニットを搭載する新生ダックス。その最高出力は9.4psでモンキー125と同じであるため、そちらに目が行きがちだが、ベースはスーパーカブC125が採用している自動遠心クラッチ式の4速リターンエンジンとみるべきだろう。
だが、スーパーカブC125の最高出力は9.8ps。0.4ps下がっている理由は? また、その発生回転数が500rpm落ちているのは何故…? と、実車を見ていて閃いた。エンジンから伸びるエキゾーストパイプが異様に長く見えるのだ。
そう、この新生ダックスのコンセプトはイージーライド。モンキー／グロムでは5速を採用しているにも関わらず、ギヤチェンジの煩雑さを嫌ってわざわざ4速ミッションを採用しているほどであり、2人乗りにも相当こだわっている。ならば発進時の力強さを求めて、スーパーカブC125よりも低速トルク型の特性に変更されているのではないだろうか。
そこでリヤのドリブンスプロケットの歯数を見ると34T。モンキー125は前後スプロケットの歯数が14×37で2次減速比が2.642だから、ダックスは15×34の2.266と推測。エンジンを中低速重視にして力強さを持たせつつ、二次減速比をロングとして、アクセルワーク由来のギクシャク感を抑えるセッティングだろうか。
煩雑なギヤチェンジの必要がなく、加速もスムーズ。まさにイージーライドを地で行くような乗り心地になっていることだろう。
【モンキーと同じ9.4ps】[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]50.0×63.1mmというロングストロークを採用する、ホンダの新世代横型125ccをダックスも搭載。基本はモンキー125／グロムと共通ながら細かなチューニングの変更に加え、ミッションはクラッチレスの4速リターンとされる。ご先祖様はシルバーだが、新型はシリンダー以外をブラックアウト。エンジンまわりのトーンを落としてフレームの存在感を強調させる工夫か。
【兄弟エンジンとは細かくチューニング変更】[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]イージーライドを掲げる新生ダックスの最高出力は6.9kW(9.4ps)/7000rpm。これはモンキーと同じ数値だが、同じくクラッチレス4速のスーパーカブC125用エンジン(9.8ps)を低速重視にした結果、9.4psになったとも解釈できる。ご先祖様のキャブレターと比べてしまうと、フューエルインジェクション周辺の補機類はやや煩雑か。
【サイドアップマフラーはダックスの必須要素】[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]当初から採用が決まっていたというサイドアップマフラー。ご先祖様と比べると、音量／排出ガス規制などからかなり太くなっているが、ボリュームアップのおかげで車体とのバランスは良好だ。ガードの丸穴は’71年のSPORT I/IIや’95年の復刻版へのオマージュか。
シフトチェンジ：クラッチ操作いらずの4速カブシフト
誰もが楽に乗りやすく…というイージーライドを掲げる新生ダックスは、変速時にクラッチレバーの操作を必要としない自動遠心クラッチを採用。取得日数が短縮され取りやすくなった小型自動二輪AT限定免許にも対応している。
[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]モンキー125／グロムは変速時にクラッチレバー操作が必要なスポーツモデルだが、新型ダックスはスーパーカブと同様の自動遠心クラッチを採用し、クラッチレバーの操作が不要に。イージーライドを実現している。
[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]カブ系と同様、停車時のみロータリーとなり、4速からニュートラルへ直接シフトできる4速リターン式。シーソーペダルで靴も痛めない。ご先祖様は3速で、仕様や年式でMT／ATが混在する(撮影車両はシーソーペダルのAT仕様)。
足まわり：125cc化とともにがっしりとマッシブに
[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]比較車両は正立フォーク＆アップフェンダーだが、ダックス初期型は倒立構造＆ダウンフェンダーを採用(新型はこれを踏襲？)。倒立フォークはφ31mm径でホイールトラベルは100mmを確保。ご先祖様の合わせホイール＆ドラムブレーキに対し、新型は220mm径ディスク＋2ポットキャリパーのシングルディスクで、IMUを用いた1チャンネルABSも備える。
【新型はホイールトラベル120mmを確保】[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]リヤショックはご先祖様同様のツインショックだが、見た目にはご先祖様の方が長く見える。また新生ダックスのリヤショックはちょっと立ち気味に取り付けられている印象を受けた。タンデムステップはご先祖様がスイングアーム直付けだったのに対し、新生ダックスはブラケットを装備。チェーンはDID製のシールタイプで、サイズは420だった。
【前後ディスクブレーキ採用】[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]C125／CT125ハンターカブ系の楕円パイプではなく、がっしりとした角パイプ型のスイングアームが与えられた新型。リヤブレーキもグロム同様φ190mmシングルディスクを採用し、前後ドラムのご先祖様に比べると、かなりのストッピングパワー向上が期待できる。
【足まわりはグロム系?】形状を観察するに、スイングアーム／フロントフォーク／ホイールはグロムの転用と思われる。ただしキャスター角は24.9度とグロム比でわずかに起きる。
主要装備
【メーターはモンキーと同じ】[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]ご先祖様は扇形の指針式だが、新型はモンキー125も採用する反転液晶メーターを採用し、キーオン時の“ウインク”アニメーションも踏襲する。
[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]新型の車体幅は760mmで、ハンターカブの805mmほどではないが、モンキー(755mm)／グロム(720mm)よりもワイドだ。
【ダックスっぽくロングシート化】[写真左:DAX125／写真右:DAX HONDA ST50/70]リボーンシリーズで最も2人乗りしやすいハズの新生ダックス。形状と快適性にこだわったというシートは、リヤも含めて居住性が高そうだ。
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