’19年に本誌がその存在をスクープして以来、近年まれに見るほどのスクープ合戦が各バイク雑誌を賑わせてきた大注目のダックスが、その全貌を明かすときがやってきた! ’22年最大の注目車といえるこの1台を大特集でお届けする。本記事では、シャーシ/エンジン/シフトチェンジ/足まわり/主要装備を旧ダックスと比較しながら解説する。
●文:ヤングマシン編集部(谷田貝洋暁) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:ホンダ
- 1 ここだけでも欲しくなる! 蘇ったT字型プレスフレーム
- 2 エンジン:出力特性もタンデム向きのイージーライド!?
- 3 シフトチェンジ:クラッチ操作いらずの4速カブシフト
- 4 足まわり:125cc化とともにがっしりとマッシブに
- 5 主要装備
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ここだけでも欲しくなる! 蘇ったT字型プレスフレーム
ダックスらしさとは何か? それはもはや答えるまでもなくプレス鋼板のT型バックボーンフレームだ。これなくしてダックスのリボーンはあり得なかったハズだが、ご先祖様と見比べてみると、時代の違いというか、苦労点が感じ取れる。
ダックスらしい胴長なスタイリングを作り出すのはもちろんだが、125ccにサイズアップするのに際して、しっかりフレーム剛性を確保しなければならない。また、昔のバイクと違って数々の規制をクリアする必要もある。フューエルインジェクションの燃料ポンプ/ABSユニット/ブローバイシステムなど、ご先祖様の時代には必要なかったパーツも多い。
そんな排気量アップや諸々の事情を飲み込んで、このスタイルを実現しているのだ。よくよく見ると、新生ダックスのプレスTバックボーンフレームにはホンダによる様々な工夫が詰め込まれている。
エンジン:出力特性もタンデム向きのイージーライド!?
ロングストローク設計が特徴的な、ホンダの新世代125ccユニットを搭載する新生ダックス。その最高出力は9.4psでモンキー125と同じであるため、そちらに目が行きがちだが、ベースはスーパーカブC125が採用している自動遠心クラッチ式の4速リターンエンジンとみるべきだろう。
だが、スーパーカブC125の最高出力は9.8ps。0.4ps下がっている理由は? また、その発生回転数が500rpm落ちているのは何故…? と、実車を見ていて閃いた。エンジンから伸びるエキゾーストパイプが異様に長く見えるのだ。
そう、この新生ダックスのコンセプトはイージーライド。モンキー/グロムでは5速を採用しているにも関わらず、ギヤチェンジの煩雑さを嫌ってわざわざ4速ミッションを採用しているほどであり、2人乗りにも相当こだわっている。ならば発進時の力強さを求めて、スーパーカブC125よりも低速トルク型の特性に変更されているのではないだろうか。
そこでリヤのドリブンスプロケットの歯数を見ると34T。モンキー125は前後スプロケットの歯数が14×37で2次減速比が2.642だから、ダックスは15×34の2.266と推測。エンジンを中低速重視にして力強さを持たせつつ、二次減速比をロングとして、アクセルワーク由来のギクシャク感を抑えるセッティングだろうか。
煩雑なギヤチェンジの必要がなく、加速もスムーズ。まさにイージーライドを地で行くような乗り心地になっていることだろう。
シフトチェンジ:クラッチ操作いらずの4速カブシフト
誰もが楽に乗りやすく…というイージーライドを掲げる新生ダックスは、変速時にクラッチレバーの操作を必要としない自動遠心クラッチを採用。取得日数が短縮され取りやすくなった小型自動二輪AT限定免許にも対応している。
足まわり:125cc化とともにがっしりとマッシブに
主要装備
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