’17年にデビューしたレブル250/500の上位モデルとして、’21年に新登場したレブル1100/DCT。今回はMTモデルを試乗した。基本的な装備はDCTと共通ながら11万円も安く、車重は10kg軽量に仕上げられている。大人気のレブル250/500との類似性もチェックした。
●まとめ:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:ホンダモーターサイクルジャパン
’21 ホンダ レブル1100
[◯] クルーザーの世界観をホンダ流に昇華させる
レブル500の2倍以上の排気量を持ちながら、車重は33kgしか増えていないレブル1100。幅のあるクランクケースの真横にステップがあるため下半身は自然と大股開きとなってしまうが、それも含めてライディングポジションはレブル250/500と近似しており、もちろん足着きも優秀だ。
まずはエンジン。CRF1100Lアフリカツインがベースの1082cc水冷並列2気筒は、フライホイールの質量を32%増やすなどしてクルーザーに相応しいパルス感を追求。最高出力は102psから87psへと大きく減じられたが、このスペックから想像できないほどパワフルだ。スポーツ/スタンダード/レイン(ユーザーもあり)モードのうち、スポーツモードの加速力とレスポンスはネイキッド顔負けで、2000rpm付近からでも突進と表現できるほどのダッシュ力を見せる。これと対照的なのがレインモードで、270度位相クランクが生む心地良い鼓動感を味わいながらの巡航に最適だ。
それにしても、アフリカツインのエンジンがここまで艶っぽくなるのかと正直驚かされた。それに気付けたのは、今回試乗したのがMTモデルだったからだろう。DCTは燃費や加速など機械的に有利なギヤを選びがちだが、ライダーはそれよりも気持ち良いと感じる回転域で走りたいもの。そこに齟齬が生じないのがMTの魅力といっていいだろう。
ハンドリングも優秀だ。ニュートラルに向きを変える特性はレブル250/500と同質であり、1100はそこに前後サスペンションの動きの良さとマスの集中感が加わってくる。特に乗り心地は秀逸で、リヤショックは短いストロークの中でうまく衝撃を緩和してくれる。それに、前後ともプリロード調整ができるのはうれしい。
クルーザーとしては大きめの35度というバンク角が確保されているのだが、それですら足りないと感じるほどスポーティーな走りに応えてくれる。フロントブレーキは強力かつコントローラブルで、これも積極的にペースを上げたくなる要因に。クルーザーの皮をかぶったスポーツネイキッドといっても過言ではない。
[△] 排気量が大きいだけに下半身に熱さを感じる
気温が高いときの信号待ちや長いトンネルを走っている際、排気量なりの熱量が下半身を襲うが、気になったのはその程度。クラッチレバーの操作力は軽く、シフトも気持ち良くスコスコと決まる。さらにクルーズコントロールも非常に便利だ。
[こんな人におすすめ] クルーザーの概念を再構築。コレは売れる!
初代レブルが360度、現行レブル500が180度なので、レブル1100の270度位相クランクはシリーズ初。空冷やVツインという定石を破りながらホンダ流にクルーザーを再定義したのがレブルであり、1100はその頂点にふさわしいモデルと言っていい。
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レブル1100/DCT 概要 DCT仕様が'21年3月、MT仕様が5月に発売開始となり、登場と同時に人気沸騰。アドベンチャーのCRF1100Lアフリカツインに使われている水冷並列2気筒エンジンに低中回[…]
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