ニンジャZX-25Rの正式発表されたスペックは、クラス最強数値の45ps/15500rpmを示し、官能的な超高回転サウンドを約束している。一度は途絶え、現代に唯一の4気筒マシンとして蘇ったZX-25Rは、いかにして超高回転ハイパワーを得ているのだろうか。そしてクラス初採用のトラクションコントロールの威力とは?
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車種別アーカイブ:カワサキ ニンジャZX-25R
ボア×ストローク比[1.572]から45ps(ラムエア加圧時46ps)を発揮する!
インドネシア仕様の発表でスペックがある程度判明した段階から、このニンジャZX-25Rの4気筒エンジンの設計はヤバイ(いい意味で)ことになっているとわかっていた。なにしろ、まず異様なまでのショートストローク設計なのだ。
1989年に登場した初代ZXR250はボア×ストローク:48.0×34.5mmで、最高出力は45ps/15000rpm。1991年でモデルチェンジした際に49.0×33.1mmとし、燃焼室形状を変更することで燃焼効率を向上した。この際にも最高出力は当時の自主規制値いっぱいの45psをキープしていた。のちに自主規制値が変更されて40ps/15500rpmになったものの、これは当時の250ccレプリカで最もショートストロークな設定だった。
ところがニンジャZX-25Rの4気筒エンジンは、これをさらに上回る50.0×31.8mmという超ショートストローク設定になっているのだ。ボア×ストローク比は1.572となり、最高出力は45ps/15500rpm(ラムエア加圧時46ps/15500rpm)。タコメーターのレッドゾーンは1万7000rpmからで、レブリミッターは1万8000rpmで作動するという。
ボア×ストローク比で言えば、ZXR250(1991年以降)の[49×33.1mm(ボア×スト比1.480)]に対し、ニンジャZX-25Rは[50×31.8mm(ボア×スト比1.572)]。モトGPマシンと同じ異次元のボア×ストロークと言われるドゥカティ・パニガーレV4Rは[81×48.4mm(ボア×スト比1.674)]で、ほぼ同等のホンダCBR1000RR-Rは[81×48.5mm(ボア×スト比1.670)]。次にショートストロークなBMW・S1000RRは[80×49.7(ボア×スト比1.610)]だ。そして、その次にあたるヤマハYZF-R1の[79×50.9(ボア×スト比1.552)]をニンジャZX-25Rは超えている。ちなみに、レースで超高回転が求められるニンジャZX-6R(599cc)は67.0×42.5㎜で、ボア×スト比1.576だ。
ただし、現代のエンジン造りから言えば、単純に超高回転をすために超ショートストローク化を選ぶのではなく、必要なバルブ径(とポート径)を得るためにピストンボアを大きくしている側面もあるようだ。いずれにせよ、今までにないボア×ストロークの設定値が重要な要素となり、結果として超高回転エンジンを成立させていることに違いはない。
一方で、ニンジャZX-25Rの圧縮比は11.5とされ、CBR250RR(11.5)やニンジャ250(11.6)と同等。これはレギュラーガソリン指定という理由に加え、スムーズな吹け上がり&エンジンブレーキ特性も狙っているのではないだろうか。排気量の違いもあるので一概には言えないが、V4R(14.0)やRR-R(13.2)に比べると、インドネシア仕様のフルパワー50psに加えて、さらなるチューニングの余地もあるのではと思えてならない。
オールアルミシリンダーに鍛造カムシャフト、インコネル製の排気バルブ!
国内仕様の最高出力は45psだが、インドネシア仕様では50ps/15500rpm(ラムエア加圧時51ps/15500rpm)を発揮する。この数値がこのエンジンの基本的なポテンシャルだと考えれば、まさしく史上最強の250cc4気筒エンジンといって差し支えないだろう。
このパフォーマンスを造り込むために各部へと投入した技術もまたハンパない。ピストンは軽量なアルミ鋳造で、アルミシリンダー内壁にはスーパーバイク世界選手権で5連覇中のチャンピオンマシン・ニンジャZX-10Rと同様のメッキ処理が施されている。また、カムシャフトは鍛造で製作され、排気バルブにはカワサキが誇るスーパーチャージドエンジンのニンジャH2と同じインコネル材を使用。バルブ挟み角は28度と立てられ、吸気ポートには10Rが採用している2段階の機械加工を施して混合気のスムーズな流れを促進。さらに燃焼室にも容量誤差を減らすための機械加工が行われる。
ZX-25Rのスゴさはエンジン内部にとどまらない。10Rと同じセンター吸気のラムエアインテークを配置しながら、フロントフォークの左側を迂回するニンジャH2と同様のダクトレイアウトを採用。ライドバイワイヤで駆動されるスロットルバルブはφ30mmという大径だ。250ccクラス初採用となるトラクションコントロールシステム(KQS=カワサキトラクションコントロール)は3段階に切り替え可能なほか、フルパワー/ローパワーを切り替えられるパワーモードも備える。SEに標準装備されるKQS(カワサキクイックシフター)は、ライドバイワイヤだからこそ実現できるアップ/ダウン両対応だ。
ほかにも、30段の大型ラジエターやアシスト&スリッパークラッチ、大容量チャンバーによって実現したショートマフラーなど、クラスを超えた装備は枚挙にいとまがない。
KTRC=カワサキトラクションコントロールは、250ccクラスに初めて投入された先進システム。3つのモードで幅広いライディング条件をカバーする。IMU(慣性計測装置)は搭載していないが、ソフトウェア的に車体の傾きなどを動的解析し、コーナーの傾きや勾配などに適応するというからスゴイ。
モード1はシステムの介入がもっとも少なく、コーナリング中のトラクションを制御。スポーツライディングで最も効率のいい駆動力を得る。モード2は、より早いタイミングでシステムが介入するバランス型だ。モード3では滑りやすい路面や悪路を想定した出力制御を行い、安心して走ることができるという。
クラス超えの高回転パフォーマンスを実現したディテールとは
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