レッドライン1万7000rpm、レブリミットは1万8000rpm！

ZXR250超えのショートストローク！カワサキ「ニンジャZX-25R」機械加工はH2やZX-10R並み【エンジン解説】

2020/07/17 11:00
ヤングマシン編集部(ヨ)

ニンジャZX-25Rの正式発表されたスペックは、クラス最強数値の45ps/15500rpmを示し、官能的な超高回転サウンドを約束している。一度は途絶え、現代に唯一の4気筒マシンとして蘇ったZX-25Rは、いかにして超高回転ハイパワーを得ているのだろうか。そしてクラス初採用のトラクションコントロールの威力とは？

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車種別アーカイブ：カワサキニンジャZX-25R

1 ボア×ストローク比［1.572］から45ps（ラムエア加圧時46ps）を発揮する！
2 オールアルミシリンダーに鍛造カムシャフト、インコネル製の排気バルブ！
3 クラス超えの高回転パフォーマンスを実現したディテールとは
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ボア×ストローク比［1.572］から45ps（ラムエア加圧時46ps）を発揮する！

インドネシア仕様の発表でスペックがある程度判明した段階から、このニンジャZX-25Rの4気筒エンジンの設計はヤバイ（いい意味で）ことになっているとわかっていた。なにしろ、まず異様なまでのショートストローク設計なのだ。

1989年に登場した初代ZXR250はボア×ストローク：48.0×34.5mmで、最高出力は45ps/15000rpm。1991年でモデルチェンジした際に49.0×33.1mmとし、燃焼室形状を変更することで燃焼効率を向上した。この際にも最高出力は当時の自主規制値いっぱいの45psをキープしていた。のちに自主規制値が変更されて40ps/15500rpmになったものの、これは当時の250ccレプリカで最もショートストロークな設定だった。

ところがニンジャZX-25Rの4気筒エンジンは、これをさらに上回る50.0×31.8mmという超ショートストローク設定になっているのだ。ボア×ストローク比は1.572となり、最高出力は45ps/15500rpm（ラムエア加圧時46ps/15500rpm）。タコメーターのレッドゾーンは1万7000rpmからで、レブリミッターは1万8000rpmで作動するという。

ニンジャZX-25Rの4気筒エンジンとZXR250のエンジンを比較 — 以前の記事ではZXR250（最終モデルは1993年）とニンジャZX-25Rのエンジンを外観から比較。シリンダーの長さが3mm短いことから、ショートストローク化の可能性を予見していた。

ボア×ストローク比で言えば、ZXR250（1991年以降）の［49×33.1mm（ボア×スト比1.480）］に対し、ニンジャZX-25Rは［50×31.8mm（ボア×スト比1.572）］。モトGPマシンと同じ異次元のボア×ストロークと言われるドゥカティ・パニガーレV4Rは［81×48.4mm（ボア×スト比1.674）］で、ほぼ同等のホンダCBR1000RR-Rは［81×48.5mm（ボア×スト比1.670）］。次にショートストロークなBMW・S1000RRは［80×49.7（ボア×スト比1.610）］だ。そして、その次にあたるヤマハYZF-R1の［79×50.9（ボア×スト比1.552）］をニンジャZX-25Rは超えている。ちなみに、レースで超高回転が求められるニンジャZX-6R（599cc）は67.0×42.5㎜で、ボア×スト比1.576だ。

ただし、現代のエンジン造りから言えば、単純に超高回転をすために超ショートストローク化を選ぶのではなく、必要なバルブ径（とポート径）を得るためにピストンボアを大きくしている側面もあるようだ。いずれにせよ、今までにないボア×ストロークの設定値が重要な要素となり、結果として超高回転エンジンを成立させていることに違いはない。

一方で、ニンジャZX-25Rの圧縮比は11.5とされ、CBR250RR（11.5）やニンジャ250（11.6）と同等。これはレギュラーガソリン指定という理由に加え、スムーズな吹け上がり＆エンジンブレーキ特性も狙っているのではないだろうか。排気量の違いもあるので一概には言えないが、V4R（14.0）やRR-R（13.2）に比べると、インドネシア仕様のフルパワー50psに加えて、さらなるチューニングの余地もあるのではと思えてならない。

オールアルミシリンダーに鍛造カムシャフト、インコネル製の排気バルブ！

国内仕様の最高出力は45psだが、インドネシア仕様では50ps/15500rpm（ラムエア加圧時51ps/15500rpm）を発揮する。この数値がこのエンジンの基本的なポテンシャルだと考えれば、まさしく史上最強の250cc4気筒エンジンといって差し支えないだろう。

このパフォーマンスを造り込むために各部へと投入した技術もまたハンパない。ピストンは軽量なアルミ鋳造で、アルミシリンダー内壁にはスーパーバイク世界選手権で5連覇中のチャンピオンマシン・ニンジャZX-10Rと同様のメッキ処理が施されている。また、カムシャフトは鍛造で製作され、排気バルブにはカワサキが誇るスーパーチャージドエンジンのニンジャH2と同じインコネル材を使用。バルブ挟み角は28度と立てられ、吸気ポートには10Rが採用している2段階の機械加工を施して混合気のスムーズな流れを促進。さらに燃焼室にも容量誤差を減らすための機械加工が行われる。

ZX-25Rのスゴさはエンジン内部にとどまらない。10Rと同じセンター吸気のラムエアインテークを配置しながら、フロントフォークの左側を迂回するニンジャH2と同様のダクトレイアウトを採用。ライドバイワイヤで駆動されるスロットルバルブはφ30mmという大径だ。250ccクラス初採用となるトラクションコントロールシステム（KQS＝カワサキトラクションコントロール）は3段階に切り替え可能なほか、フルパワー／ローパワーを切り替えられるパワーモードも備える。SEに標準装備されるKQS（カワサキクイックシフター）は、ライドバイワイヤだからこそ実現できるアップ／ダウン両対応だ。

ほかにも、30段の大型ラジエターやアシスト＆スリッパークラッチ、大容量チャンバーによって実現したショートマフラーなど、クラスを超えた装備は枚挙にいとまがない。

KTRC＝カワサキトラクションコントロールは、250ccクラスに初めて投入された先進システム。3つのモードで幅広いライディング条件をカバーする。IMU（慣性計測装置）は搭載していないが、ソフトウェア的に車体の傾きなどを動的解析し、コーナーの傾きや勾配などに適応するというからスゴイ。

モード1はシステムの介入がもっとも少なく、コーナリング中のトラクションを制御。スポーツライディングで最も効率のいい駆動力を得る。モード2は、より早いタイミングでシステムが介入するバランス型だ。モード3では滑りやすい路面や悪路を想定した出力制御を行い、安心して走ることができるという。