●文:モーサイ編集部(阪本一史)
現在もラインナップされ続ける、カワサキ250cc並列2気筒車
空冷4ストのZ1やWシリーズ、2ストなら3気筒のマッハシリーズ、カワサキ往年の名車というとこれら3モデルが代表されがちだが、大型自動二輪免許の取得も困難だった時代、多くのライダーに実際愛用されていたのは、軽二輪＝いわゆる250クラスであった。
なかでもカワサキは、現在に至るまで250クラスに並列2気筒を積極的に投入してきたメーカーで、エンジン自体も長く活用されるケースが多いのが特徴といえる。当記事ではまず、1980年代のカワサキ250cc並列2気筒モデルの系譜を紹介したい。
1970年代に軽二輪車が担ったポジションは…
125cc超250cc以下の軽二輪は、一般道での制限速度は上位クラスの自動二輪と一緒で(1992年以前は“中速車”という扱いだった)、高速道路にも乗れる。しかも車検が不要のため、手軽でコスト面の負担が少ないのもメリットだ。また、ユーザーを取り込むための入門車という重要な役割も持っている。
そのため、1960年代から現在まで、各メーカーがさまざまな250ccモデルをラインナップしてきたが、かつては上位機種の400ccモデルがあって、その弟分として250クラスも揃える…という成り立ちが多かった。
その場合、400ccを前提とした車体に250ccエンジンが搭載されるため、必然的に250ccモデルは“重い車体にローパワーなエンジン”という組み合わせになる。
1970年代の例で言えば、ホンダはホークII CB400T(空冷4スト並列2気筒)に対してCB250Tを、ヤマハはGX400(空冷4スト2気筒)に対してGX250、カワサキはKH400(空冷2スト3気筒)に対してKH250といった具合だ。
例外はスズキで、250cc専用設計のRG250／RG250E(空冷2スト2気筒)を1978年に投入。250ccモデルは2スト／4ストとも20ps台が主流だった当時に、最高出力30psという性能、乾燥137kgという軽量な車重で、スプリンターぶりが好評だった(当時の250ccロードスポーツの車重は160〜180kg台が主流)。
コスト面を含め生産効率はよくないものの、専用設計なら軽二輪でも魅力が打ち出せることをスズキ RG250系は示したのだ。
カワサキZ250FT[1979-]：エンジン／車体ともに250cc専用設計の駿馬
そして1979年、カワサキは250クラスに新型車を投入。同社初の4スト250cc並列2気筒(空冷OHC2バルブ)を開発し、車体も専用としたZ250FTである。
【1979 KAWASAKI Z250FT】1979年1月発売のZ250FT。250cc専用設計で高回転まで回るエンジン、軽量な車体による俊足ぶりで、高い評価を得た。登場時の価格は31万8000円で、1982年まで販売された。■空冷4スト並列2気筒OHC 2バルブ 248cc 27ps/10000rpm 2.1kg-m/8500rpm ■シート高805mm 13.6L 153kg(乾燥) ■タイヤサイズF=3.00-18 R=3.50-18 ●当時価格31万8000円
エンジンは最高出力27ps/1万rpm、最大トルク2.1kg-m/8500rpmのスペックで、乾燥重量は153kgと軽量な4ストモデルに仕立てられた。180度位相のクランクで1万rpmまでパワフルに回るエンジンと軽快な車体で、2ストモデルに匹敵する加速力を発揮し、ヒットモデルとなる。
また、Z1000 MkII／Z750FX(I)／Z400FXなどを踏襲した直線基調の角型Zフォルムが、末弟のZ250FTにも採用され、“新時代のカワサキ”という風も感じさせた。
かくして、カワサキの4スト250cc並列2気筒はスタートしたのだが、同社は以降も250cc並列2気筒搭載モデルをラインアップし続け、21世紀の今に至っている。
時代に合わせ、空冷から水冷、キャブレターからFIへと進化したものの、じつはこの250cc並列2気筒は、Z1／W／マッハといったカワサキ名車の代表格よりはるかに長い期間(そして販売台数としても)カワサキを支えてきたと言える……
※本記事は2021年12月31日公開記事を再編集したものです。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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