絶版車ユーザーを悩ませるクラッチ操作の重さを解消【スーパーローフリクション・ステンレスクラッチワイヤー】

柔軟性が少ないスチール製ワイヤーが1メートルあれば
フリクションロスが大きくなるのは当然

ミドルクラスからビッグバイクまで広く普及した、アシスト＆スリッパークラッチ付きモデルのクラッチレバーを握ると「これで本当に大丈夫!?」と思えるほど軽く感じます。

クラッチハウジングとプレッシャープレートの組み合わせによって機械的なアシスト力を発生させるアシスト＆スリッパークラッチは、クラッチスプリングへの依存度を減らすことでレバー操作力を軽減しています。

これに対して既存のクラッチはクラッチスプリングの役割が大きく、滑りを防ぐためバネレートが高くなるため、硬いスプリングを縮めるためにクラッチレバーの操作力も重くなります。

絶版車になると、クラッチワイヤー自体がレバー操作の重さの原因となることもあります。現在の純正クラッチワイヤーはステンレス製インナーが当たり前ですが、数十年前にさかのぼるとスチール製インナーが一般的で、さらにアウターワイヤーの内面もスチール製コイルを採用していました。

インナーワイヤーの細い芯線を束ねる「より方」も、昔は単純な「単より」が主流で、硬くて柔軟性が低いスチール製インナーワイヤーがスチール製アウターワイヤーの中を擦れながら作動していました。

クラッチワイヤー（クラッチレリーズ）のストロークはほんの数mm～十数mmですが、機種によってはワイヤー長が1m近くになることもあり、フリクションロスは相応に大きくなるため定期的なエンジンオイルの注油が不可欠です。

しかしながら、インナーとアウターがともにスチール製の組み合わせでは、エンジンオイルの注油というメンテナンスだけではフリクションロスの改善にも限度があり、潤滑が低下すると半クラッチの断続ポイントが分かりづらくなったり、レバーを握るために大きな握力が必要になるため疲労感や集中力低下の原因にもつながります。

クラッチ操作力の軽さを数値で実証
スーパーローフリクション・ステンレスクラッチワイヤーとF.C.C.トラクションコントロールキットの組み合わせでレバー操作が快適になる

スチールインナーとスチールアウターの組み合わせが多かった絶版車の純正クラッチワイヤーは、時代が下がるとともにステンレスインナーとテフロン製チューブ付きアウターの組み合わせとなり、フリクションロスはかなり減少しています。

アドバンテージのスーパーローフリクション・ステンレスクラッチワイヤーは、純正パーツとして普及しているステンレスワイヤーの素材と製法の両面を見直して進化させ、さらなるフリクションロス軽減を実現したスペシャルパーツです。

インナーワイヤーは、一本一本の芯線の太さをバイクメーカー純正仕様より細くして高密度でより合わせた「特殊より」を採用しています。これは「単より」に比べて柔軟性が高く、ワイヤーの配置上カーブがきつくなる状況でもスムーズに作動します。また細い芯線を高密度でより合わせることで毛細管現象が生じて、グリスを圧入することで自己潤滑性も持たせています。

アウターワイヤーの素材にも特長があります。一般的なアウターワイヤー内側のテフロンチューブは柔軟性が高く摩擦係数も小さい優れた素材ですが、インナーワイヤーが長期間接触して表面が削れると抵抗が増える弱点があります。そのため、現在のクラッチワイヤーでもワイヤーグリスによる潤滑が必要なのです。

これに対してスーパーローフリクション・ステンレスクラッチワイヤーのアウターワイヤーは、ポリプロピレン（PP）製チューブを採用しています。PPはテフロンより硬く、摩擦係数も大きいですが、ワイヤーが擦れても摩耗しづらく、滑らかな作動性が長期間持続する利点があります。

さらにPP製チューブとステンレス製インナーワイヤーのクリアランスにも注目しています。アフターマーケットのワイヤーの中には、クリアランスの設定が適正でないために短期間で動きが渋くなってしまうものもありますが、日本製にこだわるアドバンテージはより高い品質を目指して細部まで緻密な設計を行っています。

このクラッチワイヤーの効果を実証するため、クラッチレバーの端部にバネばかりを取り付けて、レバーを引き切るのに必要な荷重を測定する実験を行っています。

もっとも重い8kgを記録したのは純正のスチール製ワイヤーです。内部にはエンジンオイルを注入してありますが、ワイヤーを真っ直ぐに伸ばした状態でも摺動時の抵抗を感じます。

次に実験したのは純正ワイヤー＋F.C.C.トラクションコントロールキットの組み合わせです。トラクションコントロールキットのクラッチスプリングは、サスペンション関連工場に特注したバルブスプリング材（SWOSC-V）を使用しています。

この材料は一般的なクラッチスプリングに比べて耐久性や温度変化に対する安定性などが格段に優れており、ヘタリを見越して初期バネレートを決めている純正スプリングとは異なるバネレートを設定できます。

フリクションディスクやスチールプレートとの兼ね合いがあるため、バネレートをどう変化させているかを一概に語ることはできませんが、ここで実験しているZ1用トラクションコントロールキットの例では、レバー荷重が6.5kgとなりました。

さらにF.C.C.トラクションコントロールキット＋スーパーローフリクション・ステンレスクラッチワイヤーの組み合わせでは、クラッチレバー荷重は4kgに減少しました。

純正ワイヤー＋純正クラッチスプリングの半分の力でレバーを握ることができるため、クラッチの断続が圧倒的に楽になるのはもちろんのこと、ワイヤーのフリクションロスが大幅に軽減してスムーズに作動するため、半クラッチが使いやすくなったのも大きなメリットです。

現在、ラインナップは、アドバンテージの主力機種であるスズキGSX750S/1100Sカタナ用やカワサキZ1/Z2～KZ1000系用が中心で、クラッチとともにスロットルワイヤーも取り揃えています。

ワイヤーは切れた時に交換するもので、新品ならどれもで同じと考えているライダーも少なくないかも知れません。

しかし、純正部品を超える素材と製法で作り出されるスーパーローフリクション・ステンレスクラッチワイヤーは、街乗りでもロングツーリングでもサーキット走行でも、明確な違いを実感いただけると確信しています。

実際に引っ張った時の重さを測ってみた

①純正クラッチワイヤー＋純正クラッチスプリングの場合
→ クラッチレバー荷重8kg

② 純正クラッチワイヤー＋アドバンテージクラッチスプリング
→ クラッチレバー荷重6.5kg

クラッチレバー操作とクラッチには関係があり、このカワサキKZ900LTDの場合は純正クラッチをF.C.C.トラクションコントロールキットに変更するだけで、クラッチスプリングの違いによってレバー操作荷重が軽減された。完全ノーマル状態より操作力は軽減されたが、ワイヤーを引く際のザラザラとした感触には変化がない。

③ スーパーローフリクション・ステンレスクラッチワイヤー＋F.C.C.トラクションコントロールキットの場合
→ クラッチレバー荷重4kg

純正の半分の力でクラッチが切れるのがこの組み合わせ。絶対値として軽いのは明らかで、その上でステンレスインナーとPPチューブのスムーズさも心地よい。ハンドル交換などでアウターワイヤーの曲がりが変化すると突然レバー操作が重くなることがあるが、このワイヤーを使用すれば相当無理な取り回しをしてもインナーワイヤーは抵抗感なくスルスルと作動する。