素材と製法、高い精度でクラッチ＆スロットルの操作性を軽減！ 絶版車に最適なスーパーローフリクション・ステンレスワイヤー

スロットルレスポンスや半クラッチの使い勝手が、
ワイヤーのコンディションやフリクションで変化する!?

スロットルを開けばスロットルバルブが開いてバイクが加速し、クラッチレバーを握ればクラッチが切れてギヤが変速できるように、存在があまりにも当たり前すぎて意識することなく操作されることが多いのがワイヤーです。最近では大型車を中心に電子制御スロットルやオートシフターを採用する機種も増えてきましたが、それでも物理的に動力を伝達するワイヤーの重要性は変わりません。

ワイヤーはアウターの中をインナーが摺動する二重構造で、昔のアウターワイヤーはスチール製のコイルの内部にスチール製のインナーワイヤーを通す構造で、スチール同士が接触しながら摺動していました。そのためスムーズな操作性を維持するには適度な潤滑が必要で、アウターとインナーの隙間から雨水などが浸入すると内部でサビが発生し、フリクションが増大することも珍しくありませんでした。

その後、アウターの内壁に樹脂製チューブを装着したワイヤーが主流になり、ステンレス製インナーが登場することでサビの問題は大幅に解消されました。しかし摺動によるフリクションがなくなるわけではありません。

スロットルやクラッチワイヤーが潤滑不良になると操作時の抵抗が増加して、スロットルを開ける際に重くなり、閉じる際もスパッ！と戻りづらくなるため、エンジンのレスポンスが悪化したように感じることがあります。またクラッチワイヤーの場合、動きが渋くなると半クラッチの断続ポイントが分かりづらくなり、レバーを握るために大きな握力が必要になるため、ライダーの疲労感や集中力低下の原因にもつながります。

こうしたフリクションロス増加を防ぐには定期的な清掃と潤滑が有効です。ワイヤーグリス、ケーブルグリスといったケミカルを適切に使用することでアウターとインナーの摺動抵抗が軽減され、スロットルやクラッチの操作性が改善します。その結果、スロットルレスポンスが良くなく、変速時のシフトショックが軽減するといったメリットが生まれます。

メンテナンスと同時にワイヤーのレイアウト、いわゆる取り回し方も重要です。ワイヤーには柔軟性がありますが、スロットルやクラッチの屈曲部のアールが小さくなるほどフリクションロスが増加します。バイクメーカーはフリクションロスが少なくなるレイアウトで車両を製造していますが、ユーザーがメンテナンスやカスタムを行う際に純正とは異なる取り回しをすることで無理な曲がりが生じて操作性が悪化することがあるのです。フロントフォークやヘッドライト、メーター周りを車体から取り外す際には、組み立て時にワイヤーの取り回しに注意する必要があります。

アドバンテージスーパーローフリクションワイヤーは、
ステンインナーとPPチューブの組み合わせでスムーズさを実現

ワイヤーの素材やメンテナンスによってフリクションロスが増減するのは前述の通りですが、アドバンテージではワイヤーの重要性に注目し、オリジナル製品の「スーパーローフリクションステンレスワイヤー」をラインナップしています。

アドバンテージといえばスズキGSX1100Sカタナのカスタム、モディファイを得意とするコンストラクターとして有名で、スロットルワイヤーとクラッチワイヤーのラインナップは年式ごとに細かく設定されている。またGSX-R1000Rベースのエンジンを搭載することでクラッチが重いとされる現行KATANA用クラッチワイヤーも製品化している。スーパーローフリクションステンレスワイヤーには自社製品であるADVANTAGEのネームが入り、もちろんこだわりのメイドインジャパン。

フットワークのプロショップであり、前回取り上げたF.C.C.トラクションコントロールキットを販売するアドバンテージにとっては、クラッチワイヤーがクラッチの性能を最大限に引き出す重要な要素だったからです。トラクションコントロールキットには半クラッチの状態が把握しやすく、機種によってはクラッチスプリングのバネレートを低下できる利点がありますが、それを断続するためのワイヤーのフリクションが大きければ性能を充分に発揮できません。

またクラッチワイヤーとスロットルワイヤーを比較すると、クラッチの方がワイヤー径が太く長さも長いため、フリクションロスが大きくなります。そこでアドバンテージでは、クラッチを中心としてスロットル、スターター（チョーク）ワイヤーを開発しています。

このワイヤーには「素材」と「製造方法」の2点にこだわりがあります。インナーワイヤーにステンレスを用いるのは当然ですが、細いワイヤーを束ねた芯線をより合わせる「特殊より」で製造されたものを使っています。これは「単より」に比べて柔軟性が優れており、アールが小さい状況でもスムーズに作動する利点があります。加えてより合わされた芯線にグリスを圧入することで、ワイヤー自体に自己潤滑性を持たせています。細い芯線を高密度でより合わせる特殊よりでは、毛細管現象によってグリスが浸透しやすいのです。

アウターワイヤーの素材にも特長があります。現在のアウターには樹脂製チューブが入っているのは先に説明した通りで、一般的には摩擦係数が小さいテフロン素材が使われています。これに対してアドバンテージではポリプロピレン（PP）製チューブを採用しています。PPはテフロンより硬く、摩擦係数も大きい素材です。しかしテフロンチューブとインナーワイヤーが長期間接触し摺動して接触部分が削れると、ささくれだったテフロンは抵抗が増えてしまいます。PP製チューブは素材が硬い分、ワイヤーが擦れてもチューブが摩耗しづらく、滑らかな作動性が長期間持続するメリットがあります。

さらにアドバンテージ製ワイヤーは、アウターとインナーのクリアランスが最適値になるようシビアな寸法管理を行っています。アフターマーケットのワイヤーの中には、クリアランスの設定が適正でないために短期間で動きが渋くなってしまうものもありますが、日本製にこだわるアドバンテージはより高い品質を目指して細部まで緻密な設計を行っています。

現在のラインナップは、主力機種であるスズキGSX750S/1100Sカタナ用やカワサキZ1/Z2～KZ1000系のスロットル＆クラッチワイヤーで、純正パーツが前時代的であるがゆえにフリクションロスの軽減を明確に実感できます。特にF.C.C.トラクションコントロールキットとクラッチワイヤーを組み合わせることで、絶版車特有の重いクラッチレバーから解放され、頻繁にクラッチ操作を行う街乗り時の苦痛が大幅に緩和されます。

また最近は、新製品のカワサキZ1～KZ1000MkII用スーパーローフリクション・ステンレススロットルワイヤーが注目を集めています。このワイヤーはZ用のノーマルスロットルホルダーを使えるのが特長です。組み合わせるキャブレターによって純正キャブ＆ケーヒンCR用、ケーヒンFCR＆ミクニTMR用があり、全長は使用するハンドルの高さによって1000mm（ノーマル対応）と900mm（セミアップやコンチネンタルハンドル対応）の2タイプを開発しました。

現在の絶版車は純正回帰に大きく舵を切っており、キャブレターをモディファイしても純正スロットルホルダーを使用したいというユーザーが少なくありません。純正ホルダーを使用する場合はワイヤーの選択肢が少なくなる分、ワイヤー性能にこだわりたくても妥協せざるを得ない部分がありました。しかしスーパーローフリクションワイヤーを使える今後はスロットルの扱いやすさを体感いただけるようになります。

あまりに当たり前すぎて多くのメーカーやコンストラクターがスルーしてきたワイヤーですが、アドバンテージはフリクションロスを低減するという明確な目標を掲げることで、ブレることなくスーパーローフリクションステンレスワイヤーを完成させました。

ワイヤーがスムーズに作動する快感を、ぜひとも実感してください。

カカワサキZ1／Z2／Z750FX1／KZ1000’78～’80／Z1-RⅡ／KZ1000A3／KZ1000MkⅡ用スーパーローフリクション・ステンレスクラッチワイヤー。クラッチレバー側の口金とガイドの違いで、スタンダードハンドルと30mmショートハンドルに対応する。