絶版車から現行車まで多種多彩なバリエーションを展開。 コストを超えてトラクション性能を追求【アドバンテージF.C.C.】

  • 2022/06/15
  • 【BRAND POST】アドバンテージ

エンジンが発生する動力を断続するだけでなく、繊細なクラッチワークによって駆動力=トラクションのコントロールにも重要な役割を果たしているのがバイクのクラッチです。走行シーンやバイクのジャンルを問わず、常に性能が安定し扱いやすく、ライダーがコントロールしやすいクラッチを提供することは重要なテーマです。圧倒的な技術力を誇るF.C.C.の技術と、アドバンテージのノウハウが融合したアドバンテージF.C.C.トラクションコントロールキットは、駆動系のチューニングパーツとして高く評価されています。

●BRAND POST提供:アドバンテージ

素材と精度に徹底的にこだわり、高いコントロール性と強靱な伝達性能を両立

サスペンションやブレーキなどライダーの目に見えるパーツだけでなく、エンジン内部で動力を伝達するクラッチもまた、アドバンテージにとってフットワークに関わる重要なパーツです。なぜならクラッチがなければエンジンの動力はリアタイヤに伝達されず、クラッチのポテンシャルやパフォーマンスがバイクの走りやリズムに大きく影響するからです。

アドバンテージ創業以来、クラッチパーツの開発で長く協力関係にあるのが、バイク用クラッチで世界ナンバー1のシェアを誇るF.C.C.です。1930年代に設立された同社は、第二次世界大戦後の1940年代に早くもホンダと取引を開始、その後ヤマハ、スズキ、カワサキとも取引を行う世界的メーカーです。フリクションディスクやスチールプレートはもちろん、プレッシャープレートやクラッチハブなど、クラッチに関わるすべてのパーツを自社で開発できる技術力は間違いなく世界トップです。

FCCクラッチキット|Z系用

フリクションディスクとスチールプレート、プレッシャープレートとクラッチハブに加えてクラッチハウジング(左上)もセットされた、カワサキZ750FX-1/Z1/Z2/Z1-R/Mk-Ⅱ系コンバートキット。Z1 系の純正クラッチハウジングは鉄製で重く経年劣化が進行しているものも多く、後継機種のZ1000J系アルミハウジングに変更することで軽量化を実現。クラッチハブやディスクなどの内部パーツもZ1000J用とすることでZ1に比べて小径化、軽量化できるのが大きなメリット。 [写真タップで拡大]

一般的に自動車部品メーカーが製造するパーツは、完成車メーカーのオーダーを満たすよう製造されています。そのリクエストには当然、コストも含まれます。クラッチはエンジンの動力を断続するだけの部品だと認識しているライダーもいるかも知れませんが、そうではありません。

一概にコストだけとは言えませんが、さまざまな足かせを取り除くことでクラッチレバーの微妙なコントロールによってトラクションがリアタイヤに伝わる感覚をライダーが把握でき、なおかつ強大なエンジンパワーを加えても滑らず耐久性も確保した理想のクラッチを実現することが可能です。

具体的な要素としてアドバンテージF.C.C.が取り入れているのが、ペーパー系のスペシャルフリクションディスクです。大昔、フリクションディスク表面の摩擦材にはコルクが使われていましたが、技術開発によって耐熱性が飛躍的に向上したペーパーベースの摩擦材が実現しています。

この素材によって、半クラッチからミートする繋がり領域では唐突感を抑えたソフトなフィーリングながら、完全にミートした後はエンジンパワーをしっかり受け止め、余さず伝達する性能が両立します。

これによりロードレースでもオフロードレースでも、タイヤと路面のグリップ状況に応じて駆動力を適切にコントロールできるようになり、単なる動力伝達装置としてだけでなくトラクションをコントロールするために使えるクラッチが実現し、高い評価を得ています。

FCCクラッチ

従来品に対して耐摩耗性が圧倒的に向上したペーパー系の摩擦材を、F.C.C.が開発したセグメント方式で圧着したフリクションディスクと、耐熱性に優れた窒化処理を施したスチールプレートの組み合わせ。単に駆動力を断続するだけでなく、ライダーが駆動力を任意にコントロールできるよう開発にこだわり抜いたアドバンテージの自信作。 [写真タップで拡大]

フリクションディスクに圧着されるスチールプレートにもこだわっています。クラッチ内部でディスクとプレートはそれぞれ複数枚がセットで組み合わされており、断続時の摩擦熱や高温に上昇するエンジンオイルによってプレートに熱歪みが発生することがあります。

薄いスチールプレートが熱によって反ると、フリクションディスクとの間に僅かな隙間が生じ、クラッチ滑りやひきずりの原因になります。その対策として、スチールプレート素材の板厚管理を厳密に行うと共に、特殊ガスを用いた窒化処理を施すことで、高温環境下での歪み性に対して余力を持たせています。

いずれの技術も純正部品では制約があってなかなか難しいものですが、アドバンテージでは性能最優先で採用しています。コストは純正部品より上がりますが、コントロール性や伝達効率の向上、そして耐久性が従来品に対して約3~5倍となることで、ユーザーの皆さんからは満足の声を頂いています。

またクラッチキットを開発する際には、実車と図面上の数値データを比較し、フリクションディスクとスチールプレートの許容量など少しでも性能向上の役に立つことはないかを検討し再設計を行っています。

そうした中で展開していているのが、ノーマルよりフリクションディスクを1枚増やしたプラス1キットです。寸法的に問題なくクラッチ容量がアップすることで、耐久性が大幅にアップするのが最大の特長です。

必須条件を見直したクラッチスプリングは、サスペンション関連工場で独自に製作

フリクションディスクやスチールプレートと並び、クラッチにとってクラッチスプリングも不可欠なパーツです。サスペンションの開発を通じてスプリングの重要性を認識していたアドバンテージは、クラッチスプリングにも独自のノウハウを活用しています。

FCCクラッチ|スプリング

とりあえずバネレートを強くするという単純な発想ではなく、エンジン内部や油温にバネレートが左右されない安定性や、クラッチ切断時にプレッシャープレートが均等にリフトするよう傾きまで管理したクラッチスプリング。高温時にへたらない=冷間時に過度なバネレートとする必要がなくなることで、レバー操作性が軽くなるのも魅力。 [写真タップで拡大]

クラッチ滑りを防ぐにはバネレートの大きなスプリングを使うというのが一般的ですが、それ以前に素材や精度を再考すべきではないか?と考えました。

エンジン内で高温にさらされることで素材が変質してバネレートが低下したり、個々のスプリングの特性にバラツキがあることで冷間時と温間時の操作性が違ったり、クラッチ断続時にフリクションディスクとプレートが引きずるといった症状が発生するのは、スプリングのクオリティに由来しています。またエンジン馬力を上げた際に滑らないよう、バネレートを上げたスプリングを使用するのも古典的な発想です。

アドバンテージのクラッチスプリングは、サスペンション関連工場に特注したバルブスプリング材(SWOSC-V)を使用しています。吸排気バルブに使われるバルブスプリング材は耐久性や温度変化に対する安定性など、はっきり言って一般的なクラッチスプリングとは性能がまったく異なります。またスプリングの全長のバラツキや、直立させた際の傾き公差を0.5°以内にするなど、製造上の管理も入念に行っています。

エンジン内部の温度が上昇してもバネレートが低下しづらく、フリクションディスクとスチールプレートの素材と品質で伝達効率を向上させたことで、アドバンテージF.C.C.クラッチキットではヘタリを見越した硬いスプリングを使う必要がなくなり、クラッチレバーが重いだけの強化クラッチを脱却することができました。

アドバンテージでは機種ごとに最適なクラッチスプリング設計を行っており、エンジンパワーが大きなビッグバイク用ではそれに見合ったバネレートを採用します。しかし全般的に見れば、クラッチレバーの操作性が他社製品に比べて軽くなるのが特徴です。

プレッシャープレートとクラッチハブのコーティングで、耐摩耗性とフリクションロス軽減を両立

アドバンテージF.C.C.トラクションコントロールキットには、構成部品の内容によっていくつかのタイプがあります。その中にはプレッシャープレートとクラッチハブがセットされた製品もあります。

FCCクラッチ

プレッシャープレート(右)とクラッチハブ(左)を特殊コーティングすることで、クラッチハブとスチールプレートの摺動抵抗が減少し、半クラッチのコントロール性やクラッチの切れが向上する。表面硬度が高まるため耐久性も向上する。性能優先のチューニングパーツだからこそ、純正パーツではコスト的に無理な表面処理も積極的に採用する。 [写真タップで拡大]

走行距離が多いバイクや絶版車にとって、プレッシャープレートとクラッチハブの段付き摩耗はクラッチ断続時の安定性に影響しジャダーの原因にもなります。そこでアドバンテージでは、高耐久性化が必要な機種向けには両パーツのコーティングを行っています。基本はカシマコートで、さらにレースユース向けに湯温低下効果があるACC(アドバンテージクールコーティング)を施すこともあります。

これらのコーティングによって、フリクションディスクやスチールプレートが噛み合う部分の硬度がアップして耐摩耗性が向上すると同時に、表面が滑らかになることでクラッチ操作時にディスクとプレートがスムーズに作動することで、クラッチの切れや半クラッチのコントロール性も向上します。

FCCクラッチ

現行車やスーパースポーツモデル用ばかりではなく、1970年代の絶版車用ラインナップも充実している。当時の純正部品に比べて素材も技術も圧倒的に進化したアドバンテージF.C.C.トラクションコントロールキットで、クラッチの不満は一掃されるはず。絶版車用も実車で取り付け確認を行っているので、安心してチョイスできる [写真タップで拡大]

ホイールやサスペンションやブレーキパーツなど、バイクの外側から見えるパーツと違って、エンジン内に収納されるクラッチパーツは目立たない存在です。しかしエンジンの動力を必要に応じて断続するクラッチの性能次第で、バイクのパフォーマンスは大きく左右されます。

アドバンテージではクラッチを構成する各要素に向き合い、ポテンシャルを向上させるための開発を行っています。摩耗したから交換するといった単なる消耗品としてではなく、駆動系のチューニングパーツとして活用いただきたいのがアドバンテージF.C.C.トラクションコントロールキットです。

FCCクラッチキット

TYPE-A
フリクションディスク、スチールプレート、スプリングの3点セット [写真タップで拡大]

FCCクラッチキット

TYPE-B
フリクションディスク、スプリングの2点セット [写真タップで拡大]

FCCクラッチキット

TYPE-D
フリクションディスク、スチールプレート、スプリング、ボルト、プレッシャープレート、クラッチハブ、インナースリーブ、スペーサーの8点セット。スズキGSF1200(’96~’06)、バンディット1200、GSX-R750(’95~’98)等、純正でダイヤフラム式クラッチスプリングを採用する機種向けのコンバートセット [写真タップで拡大]

FCCクラッチキット

TYPE-E
フリクションディスク、スチールプレート、ダイヤフラムスプリングの3点セット [写真タップで拡大]

FCCクラッチキット

TYPE-F
プレッシャープレート、フリクションディスク、スチールプレート、スプリングの4点セット [写真タップで拡大]

FCCクラッチキット

TYPE-G
フリクションディスク、スチールプレート、プレッシャープレート、クラッチハブ、スプリングの5点セット [写真タップで拡大]

※本記事はアドバンテージから寄稿されたものであり、著作上の権利および文責はすべて寄稿元に属します。なお、掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。

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