ブ厚くてコ難しい契約書に込められたもの

「マルケスは本気で勝利を望み、“悪人”になった」【ノブ青木の上毛グランプリ新聞 Vol.7】

2023/10/10 18:01
青木宣篤[ヤングマシン]

元MotoGPライダーの青木宣篤さんがお届けするマニアックなレース記事が上毛グランプリ新聞。ヤングマシン本誌で人気だった「上毛GP新聞」がWEBヤングマシンへと引っ越して、新たにスタートを切った。1997年にGP500でルーキーイヤーながらランキング3位に入ったほか、プロトンKRやスズキでモトGPマシンの開発ライダーとして長年にわたって知見を蓄えてきたのがノブ青木こと青木宣篤さんだ。最新MotoGPマシン＆MotoGPライダーをマニアックに解き明かす！

●監修:青木宣篤 ●まとめ:高橋剛 ●写真:Aprilia, Honda, Michelin

1 マルケスの契約早期解除にモヤモヤする
2 最初からノーと言うつもりだった？
3 最速のマシンに最速のライダーが乗る、そういうシンプルな話でもない
4 何かを得たいなら、何かを捨てなければ

マルケスの契約早期解除にモヤモヤする

はい、今回も前置きが果てしなく長く、超マニアックな上毛グランプリ新聞です。皆さん、心の準備はよろしいでしょうか？

マルク・マルケスは類い稀な身体能力の持ち主だと、ワタシは確信している。彼ほどの能力を持ったライダーは、これから先、当分現れないのではないかと思う。彼の走りはあまりにも異次元で、正直、自分程度では理解しきれない部分も多々ある。だが、スペシャルなライダーであることは間違いない。本当にスゴイ。

そのうえで、マルケスがホンダとの契約を早期解除し、’24年は別のメーカーに移籍することを、ワタシは非常に残念に思っている。ここから先は、元MotoGPライダーとして海外チームと契約を交わした経験があり、なおかつ、日本人であるワタシ個人の感覚で語らせてもらおうと思う。

海外チームとの契約書は、非常に分厚い。条件面はもちろんのこと、ライダーに課せられる義務事項や禁止事項などがこと細かく書かれているのが常だ。そして最後の最後に、「チームが期待するパフォーマンスが得られない時は、チームは一方的かつ無条件にこの契約を解除することができる」といった内容のことがちょろっと書かれている。

ライダーの立場からすると、じっくりと読み進んで最後にこの項目が出てくると、「え〜っ!?　結局コレか〜」と、思わずずっこけそうになる。「契約」とは言いつつ、選択権はライダーになく、あくまでもチームの側にあるのが現実だ。そして、プロとしてとにかく結果を求められていることに、改めて身が引き締まる。

もちろん契約書には、ライダーの側から契約を解除できる旨も書かれているが、その場合はたいてい違約金を支払うことが条件だ。つまり、チーム側はいつでも一方的に契約を解除でき、ライダーの側も違約金さえ支払えば契約を解除できる、ということだ。

こうなってくると、「じゃあ契約ってなんなのよ」という話である。双方合意の上で契約を交わしながら、一方は無条件に、もう一方は条件を満たすことで解除できる「契約」。ワタシは日本人なので、日本人的な感覚でしかモノを考えることができないせいか、どうにもモヤモヤする。

最初からノーと言うつもりだった？

マルケスがホンダとの契約を早期解除「できる」ことは、契約書にもその条件とともに間違いなく記載されているだろう。ライダーから契約を解除する権利も留保されている、ということだ。でも実際にその権利を行使するかどうかは、またちょっと別の話だ。

マルケスも時間をかけてよくよく考え、どうにかならないかとホンダに対して働きかけた上で出した結論だろう。しかしワタシの感覚だと、契約書を交わした限りは、その契約を全うするのがプロではないか、と思うのだ。「最後の1行」に至るまでの契約こそが、契約の本筋じゃないか、と。

マルケス側からすれば、「いやいや、やれるだけのことはやったよ」ということだろう。「だから『最後の1行』を行使するんだ」と。それでもワタシにはどうしてもモヤモヤが残り、どうしても残念な気持ちになる。プロとしてそれでいいのか、と思ってしまう。

そう、これは「プロとは何か」という大きなテーマだ。そして、人それぞれ考え方はいろいろなので、正解はない。ワタシはマルケスの選択を残念に思うが、マルケスが間違っているとは思わない。契約書に書かれているであろう権利を行使しただけのことだからだ。ただ、マルケスが契約を全うしたとも思わない。

ワタシが残念に感じたポイントは、ふたつある。ひとつは、マルケスがミザノで’24年型RC213Vをテストした時の様子だ。彼はまったく本気で走っていなかった。最初からノーと言うつもりでテストに臨んでいたのだ。さすがにワタシも長くレースをしてきたので、ライダーが本気の走りかどうかぐらいは見ていて分かる。ミザノテストのマルケスの走りからは、「どうにかしよう」という気概がまったく感じられなかった。

もうひとつ残念だったのは、契約解除の発表に時間がかかったことだ。これはホンダからの離脱に際し、マルケス側ができるだけ有利な条件を整えようとしたからだ、と言われている。一見すると当然のことのように思えるかもしれないが、「ちょっと待てよ」とワタシは思う。メーカー（あるいはチーム）があってこそ、ライダーはレースを戦うことができるのだ。

必要以上に恩義を感じる必要はない。しかしやはり最低限、契約は全うするのが筋じゃないか、と思う。プロというのは、自分が勝つことだけを考えるのではなく、契約書を交わしたメーカーやチームに勝利をもたらすことも考えるべきだ。

それぐらいマルケスはホンダに苦しめられた、という受け止め方もできる。しかし逆に、ホンダのおかげで今のマルケスがある、とも言える。ホンダ＋マルケスが絶好調だった時、ドゥカティは苦難の時期を送っていた。迷走を繰り返しながら、王座とはほど遠い位置にいたのだ。仮にあの頃のドゥカティをマルケスが走らせていたら、今の地位を確立できたかどうか……。そして仮にマルケスが欧州メーカーに在籍していたとして、負傷から無理に復帰しようとした挙げ句、長期にわたり戦線離脱したマルケスを待ち続けたかどうか……。

こういうことを言うと、「義理人情に絡め取られる日本人気質」と、揶揄されるのかもしれない。欧米の人たちのように、ドライに割り切るべきだ、と。「そもそもメーカー側にも責任があるじゃないか」と。しかしメーカーもライダーも、いい時もあれば悪い時もあるのがレースというものだ。そういうスポーツを、どうにかこうにか一緒にやっていこうぜ、という心意気こそが、コ難しく書かれた契約の正体だと思う。

これは決して「ライダー生涯をひとつのメーカーに捧げろ」という話ではない。メーカー間で移籍することは大いに結構だ。ワタシだってホンダ、スズキ、KR、そしてまたスズキと渡り歩いたことになる。しかしメーカー間の移籍は、契約を満了したうえでの話だ。

それが最低限のプロとしての務めではないか、というのがワタシの考えであり、なおかつ、ここまでの話は前置きである（笑）。本題はここから。日本GPでワタシがライダーにインタビューしたり、収集した情報のまとめだ。

最速のマシンに最速のライダーが乗る、そういうシンプルな話でもない

現時点（10月10日現在）で、マルケスはホンダとの契約早期解除を発表しているものの、どこに移籍するのかは明らかにしていない。最有力候補はドゥカティのサテライトチーム、グレシーニとされている。

グレシーニが今まで通りのスタイルで参戦するなら、マルケスも来年は型落ちマシンで走ることになる。とはいえ、ある程度の戦闘力を見込めるし、’24年のグレシーニ入りを足がかりにして’25年にはKTMのファクトリー入りを目論んでいる、とも言われているから、いろいろな意味で賢い選択に見える。だが、本当にそうだろうか？

ヨハン・ザルコに聞いた話では、ドゥカティのデスモセディチはスイートスポットがかなりハッキリしているのだそうだ。「スイートスポットを把握し、それを生かせる走りができれば非常によく機能するが、外してしまうとたちまちうまく行かなくなる」とザルコは言っていた。「ペッコ（フランチェスコ・バニャイア）とマルコ（ベゼッキ）、そしてホルヘ（マルティン）はスイートスポットをうまくつかんでいる」と。

つまりは、ゼネラルマネージャーであるジジ・ダッリーリャが想定する範囲内で走らせていれば速いのだが、想定とは違う走りをするとうまく行かない。そしてズバ抜けた身体能力を持つマルケスは、往々にしてマシンのキャパシティを超えた走りをする。果たしてデスモセディチとのマッチングがうまく行くのか、ちょっと疑問だ。

マシンが求める走りにハマらなければならないデスモセディチGP。ライダーはヨハン・ザルコ。

では、’25年にマルケスが走らせる“かもしれない”KTMのRC16とのマッチングはどうか。ワタシはコチラの方がよほどうまく行くのではないか、と思っている。

カーボンフレームが話題のKTMだが、リヤ依存という基本特性はあまり変わっていない。リヤがグリップしている間はイイが、「リヤグリップがダウンした途端にうまく行かなくなる」というパターンから抜け出せていないことは、カーボンフレームが取り沙汰されて以降のレースでも明白だった。

昨年までKTMのファクトリーチームにいたミゲール・オリベイラ（現アプリリア）に話を聞いたところ、「リヤグリップという武器に懸ける」というKTMのシンプルなコンセプトは、まったくブレていないようだ。「何かを犠牲にしてでも、自分たちの強みを伸ばす」という割り切った開発姿勢は、ドゥカティ以上に徹底している。

たびたび速さを見せているKTMのマシン。写真は今年のマシンを駆るブラッド・ビンダーだ。

そして、マシンに合わせたライディングをしなければならないドゥカティのデスモセディチよりも、「私どものマシンにはリヤグリップしかありません！」というKTMのRC16の方が、マルケスのとマッチングはイイ、とワタシは予想する。

リヤ依存＝フロントを頼れないマシンということで、ハードブレーキングが身上のマルケスには合わないのではないか、と思うかもしれないが、そうじゃない。コンセプトやキャラクターが明確で、「あとはライダーの腕でどうにかしてくださいよ」というマシンの方が、マルケスは乗りこなしやすいはずだ。そして実際、乗りこなせるだけのスキルを持っている。

ちなみに、ザルコの言う「デスモセディチのスイートスポット」は、空力に顕著だ。各メーカーとも同じような空力パーツを装着しているように見えるが、実は狙いどころはかなり異なる。ドゥカティの場合は、加速と減速に利かせることを重視しており、コーナリングにはあまり効果を発揮していないとのこと。

そしてアレイシ・エスパルガロに聞くと、アプリリアのRS-GPはドゥカティの逆。「加減速ではあまり効果を感じないけど、コーナリングスピードの向上には確実に利いてるよ」とアレイシは言っていた。

つまり、「空力パーツ」とひと言で言っても、やはりそこには明確なコンセプトが必要、ということだ。ワタシが直接聞いた限りでは、ドゥカティにもアプリリアにもそれがある。そして逆に、ホンダやヤマハには明確なコンセプトがない。「とりあえず他がやってるからウチもやってみっか」的に、あれこれ装着している状態のようだ。

何かを得たいなら、何かを捨てなければ

コンセプトを明確にするためには、その他を切り捨てるという割り切りが必要だ。空力パーツで言えば、加減速を重視するならコーナリングを諦め、コーナリングを重視するなら加減速を諦める、といった割り切り。KTMで言えば、リヤを重視してフロントを諦めている。今の日本メーカーには、そういう割り切りが足りていない。その結果、自分たちの強みさえも見失っている。

なぜ明確なコンセプトを打ち出せないのか。それは悪人がいないからだ（笑）。さっきも書いたように、明確なコンセプト＝割り切りであり、割り切り＝切り捨てである。そして切り捨てられるかどうかは、リーダーの（いい意味での）悪人っぷりに懸かっている。

思えば欧州メーカーには、ドゥカティのジジやアプリリアのマッシモ・リボラ、そしてKTMのピット・バイラーと、実に分かりやすい「顔」がある。メーカーの人間かチームの人間かはさておき、良くも悪くも誰がリーダーシップを取っているかが明確だ。一方、日本メーカーはどうだろう？「リーダー」とか「マネージャー」という肩書きの人はいるが、開発をパワフルに牽引している人の姿は見えない。

長〜い前置きでワタシが「マルケスが残念」と言ったのは、あくまでも契約を全うしなかった、という点においてだけだ。ライダーとしての能力は、今も頭ひとつ抜けているのは間違いない。その彼が、経緯はどうあれ日本メーカーから欧州メーカーに移籍してしまうのは、「リーダー不在の開発」という要素が非常に大きい。

勝利を追い求めて、（ワタシの見解では）悪人となったマルケス。ワタシは彼の選択をヨシとはしないが、もし彼が再び世界チャンピオンに返り咲いたら、「ホンダとの契約早期解除は必要悪だった」と認めざるを得ないだろう。同じように、日本メーカーも本気で勝利を望むなら、悪人が必要なのだ。バッサバッサと切り捨てながら進むべき道を明確にする、悪くて強いリーダーが。

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