日本メーカーがMotoGPに参戦する意義を改めて考える

世界GP王者・原田哲也のバイクトーク Vol.105「ホンダとヤマハが、スズキと同じ道を選ばないために」

2023/07/13 18:00
原田哲也[ヤングマシン]

1993年、デビューイヤーにいきなり世界GP250チャンピオンを獲得した原田哲也さん。虎視眈々とチャンスを狙い、ここぞという時に勝負を仕掛ける鋭い走りから「クールデビル」と呼ばれ、たびたび上位争いを繰り広げた。’02年に現役を引退し、今はツーリングやオフロードラン、ホビーレースなど幅広くバイクを楽しんでいる。そんな原田さんのWEBヤングマシン連載は、バイクやレースに関するあれこれを大いに語るWEBコラム。第105回は、コンセッションについての考え方とMotoGPシーズン前半を振り返ります。

TEXT: Go TAKAHASHI　PHOTO: Honda, Red Bull, Yamaha

1 コンセッションは“あり”派。それには理由がある
2 日本メーカーと欧州メーカーでは成り立ちが違う
3 空力なのか、車体なのか、エンジンなのか
4 中上貴晶くんの頑張りは評価したい
5 バイクを生活の足としてだけではなく、文化として定着させる

コンセッションは“あり”派。それには理由がある

MotoGPでは日本メーカーの苦戦が続いています。第8戦オランダGP決勝も、7位までをドゥカティ、アプリリア、KTMのヨーロッパ勢が独占。ドゥカティ・ファクトリーのフランチェスコ・バニャイアが今季4勝目を挙げ、ジワジワとポイントを積み重ね、ランキングトップの座を確かなものにしつつあります。

レースについては後で触れるとして、皆さんやはり気になるのは日本メーカーのことですよね。あまりに不調なので、最近ではついに「ホンダとヤマハにコンセッション（優遇措置）を与えるべき」なんて議論も始まっています。いろいろな意見がありますが、僕はコンセッションを与えてもいいのではないか、と思っています。

今のMotoGPは、開発コストの高騰を防ぐために、特にエンジン開発には厳しい制限が課せられています。シーズン中にエンジンの仕様変更はできず、1シーズンで使える基数も制限されているので、まったく新規のエンジン開発やチャレンジングな技術にはなかなか手が付けられない状況です。

シーズン途中でも方向修正ができればまだしも、下手すると1年を棒に振ることになるんですよね。それを防ぐためには、最初からできる限り完成度の高いエンジンを作らなければなりません。その実現のためには、結局、莫大な開発費が必要になってしまいます。

「レースは実験室」と言われますが、新しい技術を生み出せる場だからこそ、メーカーはレースに投資する価値を見出すことができます。開発が思うようにできないレースに参戦しても、メーカーに旨味はないでしょう。

WGPからMotoGPへと移行した当初、V型5気筒という誰も真似できないようなエンジンで覇権を握っていたホンダ。写真は2003年の第15戦オーストラリアGPでRV211Vを駆るヴァレンティーノ・ロッシ選手。

日本メーカーと欧州メーカーでは成り立ちが違う

ちょっと説明しておくと、レーシングエンジンに求められるのはパワーだけではありません。今は厳しい燃費も課せられており、より完璧な燃焼が求められています。以前、四輪F1のエンジニアに聞いたのですが、F1のパワーユニットはもっともクリーンなのだそうです。パワー当たりの燃焼効率が極めて高く、燃料をほぼ完全に燃え尽くしているので、燃えカスもほとんど出ないのだとか。

そういうクリーンな燃焼技術は、量産車のエンジン開発にも大いに役立つでしょう。MotoGPも同じように燃焼効率を追求していますから、量産車にフィードバックできることはたくさんあると思います。

でも、今のMotoGPのようにエンジン開発が厳しく制限されていては、新しい技術が生まれる余地はほとんどありません。僕が「ホンダやヤマハにコンセッションを与えるべき」と考えるのは、マシン性能を近付けて日本メーカーに勝たせるため、というよりも、日本メーカーにMotoGPに参戦する意義を感じてもらうため、という意味合いの方が強いんです。

「条件はヨーロッパメーカーも同じじゃないか」と思われるかもしれません。しかし、日本メーカーとヨーロッパメーカーでは、そもそもの成り立ちがだいぶ違います。

ヨーロッパのドゥカティ、アプリリア、そしてKTMは、スポーツバイクを中心としたラインナップで（アプリリアはスクーターも売っていますが）、レース成績と販売が結びつきやすい。MotoGP参戦によるイメージ戦略も効果的です。

しかし、日本メーカーを支えているのはスポーツバイクではなく、新興国を中心とした実用車なんです。MotoGP参戦も多少はプロモーションに貢献しているでしょうが、直結しているとは言いにくいのが実情でしょう。スズキの撤退も、いち日本人レースファンとしては寂しい限りですが、非常に冷静な経営判断と言えるかもしれません。

ホンダとヤマハがスズキと同じ道を選ばないように、コンセッションでもいいから開発の余地を与えて、メーカーに参戦する旨味を残してほしい、というのが僕の願いです。メーカーのステークホルダーを含めて参戦意義を感じやすいレースにすることは、MotoGP自体の存続にもつながると思います。

空力なのか、車体なのか、エンジンなのか

ちょっと話は飛びますが、マルク・マルケスが不調ですよね。精神的にもかなり追い詰められているように感じます。はっきり言ってしまえば、今シーズンはもうチャンピオンを獲ることは難しいわけですから、この後のレースを諦めてでも来季に向けて立て直した方がいいのではないか、とさえ思います。これ以上大きなケガをする前に、時間をかけて開発し直すべきではないか、と。

フロントからの転倒が多いことで、「車体に問題があるのではないか」と指摘されているホンダRC213Vですが、話はそう簡単ではありません。バイクは非常に繊細なバランスの上に成り立っている乗り物なので、エンジンと車体がセットになってマシンのキャラクターを作っています。

だから、実は車体よりもエンジン特性が問題だった、という可能性も少なからずあるんです。でも、エンジン開発は事実上ほとんどできない状態が続いていますから、根本的な解決はかなり難しいのではないでしょうか。

これもちょっと話が飛びますが、オランダGPではアプリリアのアレイシ・エスパルガロが接触により右ウイングを破損しながらも3位表彰台を獲得しました。操縦性に多少の難はあったようですが、それでも3位になったわけですから、空力パーツの意味と効能について考えてしまいますよね……。

となると、メーカーがどこに開発費を注ぎたくなるか、何となく分かってきます。量産車へのフィードバックも考慮すると、やはりエンジンと車体、特にエンジンなんじゃないかな、と思うわけです。

コンセッションを適用することが最適解なのかどうか、僕には分かりません。でも、どんな形にせよ、メーカーが積極的に参戦したくなるようなレースをめざすことも大切なのではないでしょうか。

中上貴晶くんの頑張りは評価したい

さて、ようやくレースそのものの振り返りです（笑）。オランダGPで優勝したのはバニャイアでした。スプリントレースではマルコ・ベゼッキが優勝し、決勝でも2位につけましたが、レースディスタンスではまだバニャイアに分があるようですね。

スプリントレースでは燃料を満タンにしていませんし、タイヤも決勝の半分の距離だけ保てばいい。割といいコンディションのまま走り切ることができます。でも決勝はそうはいきません。燃料満タンで重いマシンを操り、タイヤのライフが徐々に失われる中で、最良のパフォーマンスを発揮しなければならない。

マシンにはレース終盤に強いセットアップが求められますし、ライダーにはさまざまな走りの引き出しと対応力が求められる。マシンとライダーの両方に求められるものを、総合的に高いレベルで備えているのが、今のところバニャイアということになります。

……とはいっても、今シーズンは全20戦。まだ8戦が終わったところで、まだ残り12戦もありますからね……。何が起こるかは分かりません。特に今シーズンは、スプリントレースや空力パーツの影響からかライダーの負傷が多いので、ステディに走り切ることが非常に重要になっています。

そういう意味では、中上貴晶くんは頑張っていますね。オランダGPでは日本メーカー勢では最上位の8位でしたが、マルケスの現状を見ていると、今の順位が限界なのだと思います。あれ以上を望むと転倒してしまう、というギリギリの線でしっかり成績を残しているのですから、中上くんの評価を高めていることと思います。

MotoGPは現在、1ヶ月少々のサマーブレイク中。次戦は8月6日に決勝が行われる第9戦イギリスGPです。8月に2戦、9月に3戦が行われ、10月1日は待望の日本GP！　今から楽しみですね。

現在ランキング15位（34pts.）の中上貴晶選手。ホンダ勢のランキングトップは、1勝を挙げたアレックス・リンス選手が13位（47pts.）につけている。

バイクを生活の足としてだけではなく、文化として定着させる

さて、こちらモナコの気温は29℃前後。ですが湿度は50％ぐらいでカラッとしており、昼間でも窓を開けて風を通せばエアコンは不要です。暑くなると、いよいよ鈴鹿8耐の季節という感じですね。

今まで、鈴鹿4耐は8耐レースウィークの土曜日に行われていましたが、今年は5週前の7月9日に開催されました。僕が鈴鹿8耐で監督を務めるNCXX RACING with RIDERS CLUBの第4ライダー、松岡玲くんがアンディ・ムハンマド・ファドリィくんとのペアで参戦。松岡くんは最後尾スタートから怒濤の追い上げを見せ、見事優勝を果たしました。

松岡くんが走ったYamaha Racing Indonesia Gen Blue Teamも、2位になったASTRA HONDA RACING TEAMも、インドネシアのチームです。今、アジアのロードレースは本当にレベルが上がっていて、600ccクラスはもはや日本勢を追い越しているのではないでしょうか。

大きなサーキットが少ないことや経済面もあって、1000ccクラスはまだ日本に届かない部分はあります。でも、コースが整ってちゃんとしたコーチングが行われれば、アジアの勢いはさらに加速するでしょう。

インドネシアを始めとしたアジア諸国では、レーシングライダーがプロの職業として成り立っています。だから真剣度が高いんですよね。もちろん日本でレースをしている人たちも真剣ですが、生活が懸かっているからシビアさが違います。

今のアジア諸国は、30〜40年ぐらい前の日本によく似ています。バイクがたくさん売れて、レースが盛り上がっている。排気量も小さめだし、レベルもまだまだですが、この勢いはしばらく続くでしょうし、日本が追い越される日も近いのかもしれません。

ただ、先行きは分かりません。発展途上にある国はバイクが多いものですが、社会が成熟すればするほどクルマが主流になっていきます。アジア諸国もかなりの勢いでクルマ化が進んでおり、そういう国ほどレースも二輪より四輪が盛り上がっています。

バイクをただの生活の足で終わらせるのではなく、いかに文化として定着させるかが、どの国でもすごく重要になってくると思います。

そんな中、僕はイタリア・ミザノサーキットに行き、電動バイクメーカー「Vmoto」が主催するイベントに参加してきます。元GPチャンピオンのホルヘ・ロレンソ、マルコ・ルッキネリ、そして今や親友のロリス・カピロッシを始め、多くの豪華ライダーが登場し、模擬レースなんかをやるようです。

「Vmoto」はオーストラリアが本拠地で、生産は中国で行い、欧米でのセールスに積極的です。こうしてイタリアで元GPチャンピオンたちを集めたイベントを行うぐらいですから、本気度が伺えますよね。どんなイベントかは次回のコラムでレポートしますので、お楽しみに！