ZX-25Rとベースを共有しながらトルクとパワーを上乗せ

【速報インプレ】カワサキ「ニンジャZX-4RR」に公道で乗った!! 史上最強400ccは回すと速いけど、普通の速度でも扱いやすい！

2023/07/14 7:35
ヤングマシン編集部(ヨ)

ニンジャZX-4Rシリーズヤングマシン新型スーパースポーツ新型小型二輪 [251〜400cc]試乗インプレッション／テストカワサキ [KAWASAKI]

カワサキは、クラス唯一の並列4気筒エンジンを搭載する400ccスーパースポーツ「Ninja ZX-4R」シリーズを7月15日に発売する。これに先駆けて実施されたメディア向け試乗会に丸山浩さんが参加（サーキットインプレは近日公開！）したわけだが、その後にマシンを受け取った編集部員(ヨ)が一般道と高速道路で感じたインプレッションを先にお届けしたい。

●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●写真:編集部 ●外部リンク:カワサキモータースジャパン

1 速ぇ！！！音が気持ちいい！！！
2 ニンジャZX-25RやCB400スーパーフォアと比べてどうなのか
3 意外にも巡航が得意なニンジャZX-4RR、やはり公道が主戦場か
4 Ninja ZX-4R SE / RR KRT EDITION［2024 model］
5 ニンジャZX-4R SE / RR KRTエディションのスペック

速ぇ！！！音が気持ちいい！！！

10年くらい前まで、国内向けのバイクには排気量帯ごとに最高出力の自主規制というものが存在し、400ccは53ps（1992年以前は59ps）、600ccは69ps、750ccは77psだった。自主規制の撤廃後で言っても、400ccクラスの歴代最高は61psのスズキGSR400。また、その昔に存在したTT-F3などのゴリゴリのレース仕様でも400ccで90psあたりが限界だったと聞く。

今回試乗した「Ninja ZX-4RR」は、53psなどはるかに超え、かつてのナナハンと同じ最高出力77psに到達してしまった。しかも、ラムエア加圧時は80psだというのだから凄い。

当然ながらZX-25Rのように一般道でエンジンをブン回すことはできないので、まずはゆるりと走り出してみることにした。

デザインは最新型のニンジャZX-25Rとほぼ同じ。フロントブレーキがダブルディスク化され、前後タイヤもワンサイズずつ太くなっており、これに合わせてディメンションも調整されている。エンジンはクランクケースやトランスミッションなどがZX-25Rと共通であり、元から400ccも前提としていたことがわかる。

筆者の身長だとあまり参考にならないと言われがちなので、フリーライター谷田貝氏（身長172cm／体重75kg）のライディングポジション写真を載せておく。ZX-25Rよりも15mm高いシート高800mmだが両足はベッタリ着き、なんの不安もないとのこと。ちなみに身長183cmでも窮屈さはなかった。

さて、アシスト＆スリッパークラッチ装備によってとても軽いクラッチレバーを握り、普通に発進。あっけないほどに簡単に前へと進む。試しにアイドリングのままクラッチを繋いでもスルスルと走り出した。ZX-25Rに比べてトルクが厚いのと、トルクの割にギヤ比が比較的ショート寄りなこと、そしてアイドリングが1500rpmとやや高めなことも要因だろう。

まずは試乗会のあった袖ヶ浦フォレストレースウェイのパドックで、身体慣らしのため8の字走行をしてみると、ステアリングの切れていく様子やエンジン特性に全くと言っていいほど癖がないとわかった。

低回転に限って言えば、エンジンが暖まるまでは少しレスポンスの鈍いところもなくはないが、2～3kmも走れば本来の素性になってくる。これは慣らし運転がもっと進めば（試乗車は走行距離700km程度）解消されていく可能性もあるので、特に気にする必要はなさそうだ。

1500～2500rpmあたりは穏やかで、スロットルを開けると緩やかに前に進むものの力強いというほどではない。そこから3500rpmまではもう少し力強さが増し、3500rpmからは俄然元気になってくる。

街中では、3500～6000rpmあたりを使ってキビキビとギヤチェンジを繰り返すと小気味よく走る。アップ／ダウン双方向対応のカワサキクイックシフター（KQS）が2500rpm以上で作動することも、この常用回転域をおすすめする理由のひとつ。スロットル開閉に対する反応はカドがなく、リニアに回転が上下する。

6速までシフトアップすると、60km/hで3700rpm程度。街中でも全てのギヤを駆使することができるものの、さらに小気味よく走りたいなら4～5速までを多用することになりそうだ。

さて、400cc・77psの真価を探るべく高速道路へ。

1速で出るのは80km/hほど。最高出力を発揮するのは1万4500rpmで、レッドゾーンが始まる1万6000rpmまで一気に回る。油断しているとフロントから荷重がスーッと抜けていき、2速に入れても同様の加速が続く。この領域で路面の凹凸に乗ると、前輪が路面を離れそうになる場面もあった。600ccスーパースポーツのフルパワーほどではないが、『400cc・市販車』から想像した加速よりもベラボーに速い。

そして、4気筒の咆哮が同じくベラボーに気持ちいい。ニンジャZX-25Rのような超高回転とまではいかないものの、排気量が大きいことによって音圧が増し、それが1万6000rpmまで吹け上がる。ワイルドさがありつつも澄んだ「クァーーーン」というサウンド、このためだけにでも買う価値があるんじゃないかと思うほどだった。

じっさいに公道で試すことはできないものの、聞くところによると最高速度はメーター読み240km/hに達するとか。6速での100km/h巡航における回転数は6100rpm、120km/h巡航では7500rpmあたりを指していた。4000～5000rpmの間に少し振動が出る領域があるので、70km/h前後で気になる場合は5速に落とすとよさそうだ。

正直に言えば、16歳で初めて普通二輪免許を取得して、いきなりこれに乗れるのか……と思うと、自主規制値53ps時代に育ったおっさんライダーとしては羨ましくもあり、十分に気をつけて楽しんでくれよ、とも思う。

ニンジャZX-25RやCB400スーパーフォアと比べてどうなのか

エンジンは元気のよさだけが売りじゃない。常用回転域の自在さについても、やはりZX-25Rよりだいぶ融通が利く。トルクがあるので、そこそこの回転数をキープできているならシフト操作はそれほど頻繁にしなくてもいい。ただし、ホンダが昨年まで販売していた4気筒モデル「CB400スーパーフォア」ほど“どうにでもなるぜ！”という感じはなく、やはり高回転高出力型の素性は垣間見える。

いっぽう、車体のフィーリングはZX-25Rによく似ている。ベースが同じなのだから当たり前ではあるが、それでも違いを探していくと重量感が増しているのはわかる。数値的な車重は+5kgの189kgながら、タイヤ外径の増大などによって重心が高くなっているのか、取り回しでも違いがわかる程度には手応えが増している。

かといって、走っていればそれほど気にならず、むしろトルクがあることによって動きは機敏。明らかに車体がエンジンに勝っているバランスのZX-25Rに対し、エンジンと車体のシンクロ率がより高いような印象だ。

ワインディングロードを走ると、フラットな車体姿勢でニュートラルなハンドリングが印象的。タイヤがダンロップ・スポーツマックスGPR300なこともあって、とにかく自然でクセがない。ダブルディスク化によって制動力は増したがコントロールもしやすく、難しく考えなくてもコーナーへの進入は容易だ。中間バンクまでは、ややマス感のあるステアリングヘッドを懐の中で左右に振るようにすると、より自在感が増し、任意のバンク角でビシッと安定する。

公道で許される範囲でもう少し荷重をかけていくと、リヤサスペンションがよく動き、ある程度低い位置にとどまりながら安定する傾向だとわかる。その安定領域を逃がさないようにステップワークなどで働きかけると、低さを保ったまま軽快に切り返すことができるが、一方でフロントはやや高いところで留まろうとするので、サーキット走行の領域になるとサスセッティングを変更したくなるかもしれない。

基本的に全開に近い領域を多用するZX-25Rに比べると、ZX-4RRはシビアというほどではないがきちんとスロットルワークを意識しながら走る必要があり、バイクの扱い方の基本を学ぶのにも最適なバランスだと思えた。

意外にも巡航が得意なニンジャZX-4RR、やはり公道が主戦場か

スポーティな走りが気持ちよく、エンジンの元気のよさが印象的なZX-4RRだが、ツーリングを想定したような巡航も大得意だった。ニンジャZX-6R／10Rのように乗り手に覚悟を求めるようなスパルタンさはなく、どちらかというとスポーツツアラーを軽く小さく作って低めのハンドルバーを取り付けたような感じ、と言ったら伝わるだろうか。

首都高速道路をクルマの流れに乗って走るのも苦ではなく、スロットルワークに気を遣う必要もない。スーパースポーツとしてはそれほどハンドルが低い部類でもないし、ステップ位置はやや前め。ニーグリップしやすく、シートはやや前傾しているものの前めに座ればポジションが落ち着く。

意外なほど淡々と走り続けることができるのだ。おそらくZX-25Rで同じような走り方をすると、ズボラなスロットルワークをするにはややトルクが足りず、大型クラスのZXシリーズではスパルタンさを感じてしまうだろう。

こうして公道のさまざまな場面を走ってみると、ニンジャZX-4RRは“公道で普通に乗れる”ということを真剣に考えたスポーツバイクなのだなとわかってくる。海外で発表されたプロモーション映像ではサーキットを攻めまくるのが面白いマシンのように描かれているが、やはりカワサキは伝統的に公道をとても重視しているのだ。

思えば、スーパーバイクレースのベースマシンとしての使命を負うことになったニンジャZX-10Rが登場する以前は、公道で最適なバランスとされていたニンジャZX-9Rがツウ好みの人気を博していた。現行ニンジャZX-6Rにしても、スパルタンさは残っているものの扱いやすさを考慮して排気量を636ccとしている。そうした流れの中でも、より公道に軸足を置いているのがニンジャZX-4Rシリーズといえるだろう。

400cc史上最強のエンジンを搭載しながらスポーツに特化しすぎず、新しくバイク趣味の世界の扉を開こうとするフレッシュなライダーが『これ1台！』で、街乗りからツーリング、サーキット走行までなんでもしたくなるような、そしてじっさいに出来てしまうだけの余白を残している。それこそがニンジャZX-4Rシリーズの真価なのだと思う。

タンデム走行や実際のロングツーリングなどのインプレッションは、今後ヤングマシンの誌面でお届けする機会もあるだろう。サーキットインプレッションについては丸山浩さんがテスト済みなので、近日中に公開予定だ。サーキットを攻めた走りでは、また違った一面が見えてくるのかもしれないので、お楽しみにしていただきたい。

個人的には、このエンジンと車体をベースにアップハンドルのネイキッドを作ったら、さらに誰もが楽しめるだろうなと思った。噂にのぼっている……というかヤングマシンが火のないところに煙を立てている（？）Z400RSといった、バリエーションモデルの展開にも期待せずにはいられない。

ひとつだけ気になったのは、30℃の気温の中ではあったがちょっと長めの信号待ちをしていると割と簡単にエンジンの水温が100℃を超え、冷却ファンが回りはじめること。発生する熱量もスーパースポーツ級だ。

Ninja ZX-4R SE / RR KRT EDITION［2024 model］

よりスポーティな仕様のニンジャZX-4RRと、日本におけるスタンダード仕様の位置付けになるニンジャZX-4R SEの2バリエーションがラインナップされる。装備の違いは下記。

	Ninja ZX-4R SE	Ninja ZX-4RR
フロントフォーク	SHOWA製SFF-BP +プリロード調整機構	SHOWA製SFF-BP +プリロード調整機構
リヤサスペンション	表記なし	SHOWA製BFRC-lite
双方向対応KQS （クイックシフター）	標準装備	標準装備
スモークスクリーン	標準装備	オプション設定
USB電源ソケット	標準装備	オプション設定
フレームスライダー	標準装備	オプション設定

Ninja ZX-4RR KRT EDITION［2024 model］

カワサキ｜ニンジャZX-4R SE｜2024年モデル — Ninja ZX-4RR KRT EDITION［2024 model］ライムグリーン×エボニー

Ninja ZX-4R SE［2024 model］

ニンジャZX-4R SE / RR KRTエディションのスペック

車名	Ninja ZX-4R SE / Ninja ZX-4RR KRT EDITION
型式	ZX400RRFNN/ ZX400SRFNN
全長×全幅×全高	1990×765×1110mm
軸距	1380mm
最低地上高	135mm
シート高	800mm
キャスター/トレール	23°30′／97mm
装備重量	SE＝190kg／RR＝189kg
エンジン型式	水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
総排気量	399cc
内径×行程	57.0×39.1mm
圧縮比	12.3:1
最高出力	77ps/14500rpm（ラムエア加圧時80ps/14500rpm）
最大トルク	4.0kg-m/13000rpm
変速機	常時噛合式6段リターン
燃料タンク容量	15L
WMTC燃費	20.4km/L（クラス3-2、1名乗車時）
タイヤサイズ前	120/70ZR17
タイヤサイズ後	160/60ZR17
ブレーキ前	φ290mmダブルディスク+4ポットキャリパー
ブレーキ後	φ220mmディスク+2ポットキャリパー
乗車定員	2名
価格	SE＝112万2000円／RR＝115万5000円
色	SE＝黒×灰、青×黒／RR＝ライムグリーン×黒
発売日	2023年7月15日