2輪のターボと言うと、扱いづらい、シビア、などというイメージを持つ人がいるかもしれない。事実、トリックスターが手がけたZX-25Rターボの1号機はそういう面があるのだが、誰もが気軽に楽しめることを念頭に置いて開発された2号機は、ノーマルとはまったく異なる怒涛の加速力を実現しながらも、ノーマルに通じる扱いやすさを維持しているのだ。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●取材協力:トリックスター
シビアな1号機と、フレンドリーな2号機
約1年に渡って熟成を続けて来たトリックスターのZX-25Rターボは、3月下旬に日本自動車研究所で行った最高速アタックで、ノーマル＋約70km／hとなる252km／h（メーター読み。実測は243km／h）を記録している。もちろん同社では、製品化を前提にしてこのプロジェクトを進めて来たのだが、仕様がある程度煮詰まって来た段階で、最高速に特化してシビアな特性になった既存のデモ車＝1号車では、一般的なライダーの共感を得るのは難しいと判断。数ヶ月前からは、フレンドリーさを念頭に置いた2号車の開発に着手し、1号車が驚異の最高速をマークした現場では、2号車のテストも行われた。
「ZX-25Rオーナーが夢を抱ける、ワクワクできる展開をお見せしたくて、当社はターボの開発を進めてきました。その一環として、最高速にチャレンジしているわけですが、やっぱり限界性能を突き詰めると、常用域では扱いづらく、耐久性の確保は難しくなるんです。こういった事実を踏まえたうえで、2号車は誰もが気軽にターボを楽しめることを念頭に置いて、開発を進めています」
そう語るのは、トリックスターの代表を務める鶴田竜二さん。1号車と2号車の主な相違点は、●ブースト圧：1号車の1.0bar前後に対して、2号車は0.6bar、●タービン：大径の1号車は軽自動車のチューニング用で、小径の2号車は軽自動車の純正がベース、●圧縮比：1号車はシリンダーヘッドとシリンダーの合わせ面にガスケットを追加して10：1に変更しているが、2号車は純正と同じ11.5：1のまま、●吸気方向：1号車は前方で、2号車は後方。サブコンのラピッドバイクで変更されたインジェクションマップはもちろん各車各様だ。
気になる最高出力は、1号車の約100psに対して、2号車は約60ps。この数値を知ると、2号車に物足りなさを感じる人がいそうだが、テストライダーの山本剛大さんは、“扱いやすさと面白さなら、断然2号車”と言う。
「逆に言うなら、1号車は扱いが難しいんです。現状のエンジン特性は2ストローク時代のGP125レーサーよりピーキーで、個人的には嫌いではないのですが、普通の感覚で面白いとは言えません。一方の2号車の場合、低中回転域の扱いやすさはノーマルと同等で、高回転域ではターボならではのシャープで鋭い吹け上がりが満喫できます。もちろん、絶対的なパワーは1号車のほうが出ていますが、2号車の最高速は200km／h以上ですから、ノーマルとの比較なら、十分以上にパワフルですよ」
2台の乗り味に差異を生み出す主な原因はタービンのサイズで、大径の1号車が11000rpm近辺からブーストが立ち上がり、以降のコントロールが難しいのに対して、小径の2号車はブーストの立ち上がり6000rpmからで、コントロール性は全域で良好のようである。なお山本さんによると、現状の1号車のタービンはオーバーサイズ感があって、過去に行ったテストでは、1号車と2号車の中間と言うべきサイズが最も好感触だったそうだ。
1号車 [写真タップで拡大]
2号車 [写真タップで拡大]
1号車 [写真タップで拡大]
2号車 [写真タップで拡大]
1号車 [写真タップで拡大]
2号車 [写真タップで拡大]
自然吸気とは異なる、怒涛の加速力
さて、ここからは取材現場で突如として決まった、まさかの試乗編。と言っても、テストできたのは2号車のみで、筆者がクローズドコース用の装備を準備していなかったため、走行したのはストレートだけなのだが、それでもターボの恩恵はきっちり実感できた。
どこからどう語るべきかで迷うものの、ZX-25Rターボの最大の魅力は、やっぱり中高回転域における怒涛の加速力だろう。この点に関してノーマルのZX-25Rに対する僕の印象は、タコメーターの針が元気よく動くわりに、実際の加速はいまひとつ……？で、過去に体験したサブコンチューン＋マフラー交換を行ったカスタム車では、針の動きと加速力のシンクロを実感した。でもターボ車の場合はシンクロを通り越し、加速力が針の動きを上回っている印象で、10000rpmを超えてからは、とにかく周囲の景色が流れるスピードが尋常ではないのである。
ただしそれでいて、どこに行っちゃうかわからないような怖さはまったくない。その理由は、右手の操作に対するエンジンの反応が従順だからで、乗り手の意に沿った挙動を考えると、サーキットや峠道も楽しく走れそう。いずれにしても過激さと従順さを見事に両立した特性に、僕はトリックスターのスタッフの見識を感じたのだ。
もっともZX-25Rにターボを装着すると、車両代を含めたトータル価格はZX-6R以上になるので、だったらZX-6Rを選ぶと言う人がいるかもしれない。その意見を否定するつもりはないけれど、自然吸気とは一線を画する、過給器ならではの爽快感と高揚感を味わった身としては、価格や馬力といった数値を基準にしてZX-25Rターボの資質を語るのは、何となく野暮な気がしている。
コンビニにでも行くような出で立ちだが、急きょ決まったチョイ乗りなのでお許しいただきたい。 [写真タップで拡大]
とはいうものの、安全な範囲でターボパワーを満喫する筆者である。ありがとうございました。 [写真タップで拡大]
【動画】トリックスター号がメーター読み250km/h超えを達成した時の模様はコチラ
※本内容は記事公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。 ※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
ニンジャZX-25Rシリーズ 概要 250ccクラスで唯一の4気筒エンジンを搭載するニンジャZX-25R(’21年10月時点)。完全新設計のエンジンはかつてのレーサーレプリカZXR250よ[…]
関連する記事
ニンジャH2Rで350km/h超に、そしてターボ仕様としたニンジャZX-25Rではオーバー250km/hに挑むトリックスターが「超MAX SPEED走行会」の第4回を開催する。JARI（日本自動車研究[…]
前ページにてトリックスターフルチューン仕様のニンジャZX-25Rが実測200km/hを達成したことをお伝えしたが、パワーアップしたのならば最高速度に至るまでの性能も大きく変わってくるはず。ならばついで[…]
これまでに多種多様な手法で、カワサキ ニンジャZX-25Rの資質に磨きをかけてきたトリックスター。そんな同社が新たに着手したのが、ターボ仕様での最高速アタックだ。 自然吸気とは異なる過給器ならではの加[…]
エヴァンゲリオンレーシングや、2018-2019シーズンの世界耐久選手権でチャンピオンとなった「チームSRCカワサキ・フランス」と組んでの戦いで名を馳せてきたトリックスターが、ニンジャZX-25R用の[…]
“匠”と言えるカスタム/チューニング/ドレスアップブランドに、Z900RSの存在について語ってもらう企画の第4弾。今回はカワサキ系の有力チームとして鈴鹿8耐の常連であり、レースイメージが強いトリックス[…]
最新の記事
- Q8：新排ガス規制やユーロ5って何? 段々厳しくなっているようだけど…【30秒でわかる! バイクの疑問】
- えっ、「W250」爆誕なの!? カワサキがインドで9月25日に何かを発表するぞ！
- カワサキKLX230S/SM [’22後期 新型バイクカタログ]：新型スーパーモタード“SM”国内登場!
- スズキVストロームSX [’22後期 新型バイクカタログ]：油冷単気筒搭載／怪鳥ルックの本格トレール〈国内未発売〉
- 新型CBR250RR×マルク・マルケス参上！ 3年ぶりの日本グランプリ・ホンダブースに出現
- 1
- 2
