いよいよ国内発売カウントダウン

’20スズキVストローム1050XT海外試乗レポート【突き詰めた”Vスト”らしさ】

  • 2020/4/7
スズキ Vストローム

クチバシ付きになって国内販売されたVストローム1000から6年、Vストロームは1050と車名を変えて2回目のモデルチェンジを行った。中身は熟成路線・ルックスはデザートレーサー、はたしてその走りは? モーターサイクルジャーナリスト・ノア セレンが風光明媚なスペイン南部・マラガへ飛んだ。

TESTER:ノア セレン】『ミスターバイクBG』誌などで活躍中のジャーナリスト。プライベートでも長らくVストを愛用(酷使!?)しており、その魅力のすべてを知り尽くす。『ヤングマシン』本誌初登場!

●文:ノア セレン ●写真:スズキ ●ウェア協力:アライヘルメット/アルパインスターズ
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「凄くない」ことの本当の「凄さ」

自分でも長らくVストロームの650に乗ってきて、かつ他社含めて最新モデルもすべて乗り尽くせる立場にいるのに、新型1050に乗ったら改めて「大排気量アドベンチャーって何が求められているんだろう」と考え込んでしまったというか、ハッとさせられたというか……。コンセプトの中に「シンプリー・モア・Vストローム」、要は単純によりVストロームらしくというのがあるのだが、この「らしく」の部分をVストロームブランドは大切にしてるんだなぁ、と感じさせられたのだ。

というのも、250/650/リッターと3機種展開するVストロームブランドにおいて1050は頂点モデル。すると「凄さ」が求められているような気がしてしまうし、事実他社はこのような頂点モデルはみな「ドウダスゴイダロウ!」感が確かにある。乗っても確かに「スゴ!」となる。 

しかし、1050はいい意味で「凄くない」のだ。構えて乗るとちょっと拍子抜けするというか、リッタークラスのVツイン、しかもルーツは過激と評判だったTL1000Sのエンジンということを考えれば、「こんな従順な味付けにできるの!?」と思えるほど。前モデルもそんな性格だったからキープコンセプトではあるのだが、新型ではパワーアップしつつも口当たりのまろやかさが加わった感があり、改めて感じ入ったのであった。 

スズキ Vストローム1050XT

【’20 SUZUKI V-STROM 1050 XT(欧州仕様)】主要諸元([ ]内は1050) ■全長2265  全幅940[870] 全高1465[1515] 軸距1555 シート高850[855] (各mm) 車重247kg[236kg](装備) ■水冷4ストV型2気筒DOHC4バルブ 1037cc 107ps(79kW)/8500rpm 10.2kg-m(100Nm)/6000rpm 変速機形式6段リターン 燃料タンク容量20L ■ブレーキF=Wディスク R=ディスク ■タイヤF=110/80R19 R=150/70R17 [写真タップで拡大]

さて、今回のモデルチェンジ、車名が1050となったことでエンジンも大きく変わったように思いそうだが、パワーアップはしているものの、排気量は変わらずの1037ccで、フレームや足まわりも特筆すべき変更はない。もっとも力を入れたのはデザインだろう。DRシリーズを担当したデザイナー本人を迎えることで、かつてのデザートレーサーのイメージをこれまで以上に追求、スズキが元祖となるクチバシデザインもアップデートさせた。 

しかしこれには「見た目が変わった」で片づけられない副産物も付いてきた。これまでの有機的なデザインから直線的な、スポーティとも言えるデザインになったことでかなり車体がコンパクトに感じられるのだ。寸法はほぼ変わらないのだが、ルックス的に明らかにスリム、そして跨ると650とあまり変わらないんじゃないかという手の内感がある。特にアクセサリーなどが純正装備されないSTDはスリム&スタイリッシュで、リッタークラスの威圧感のようなものはほぼゼロ。これは親しみやすさや乗りやすさに大きく貢献しており、より多くのライダーに喜ばれることだろう。 

もうひとつのアップデート項目は電子制御の充実。車体姿勢を把握するIMUのアップデートにより、坂道発進のサポートや下り坂でのリヤブレーキアシストなど細かな機能が追加されたほか、ライドバイワイヤーになったことでドライブモードセレクタも追加。主にXTに装備される各種電子制御は安全装備として良きサポート役というイメージだが、電子制御スロットルボディを採用したおかげで、ユーロ5対応と同時にパワーアップを果たせたというのも事実だ。

とはいえ、Vストロームの本質は変わっておらず、「凄くない」ことが逆に「凄いツアラーモデル」を作り上げている。さらに進められたVストロームイズムである。

スズキ Vストローム1050XT

デザインイメージとなったのは、ファラオラリーで活躍したDR-Zの公道版、DR750S。このDRのデザイナーを起用し、Vストローム1050はアップデートされたクチバシデザインを採用。 [写真タップで拡大]

スズキ Vストローム1050XT

そもそもスリムなVツインエンジンゆえ、アドベンチャーとしての足着きは良い方だったVストロームだが、新型はさらに無理のない印象(身長185/体重72kg)。 [写真タップで拡大]

スズキ Vストローム1050XT

【排気量はそのまま7psアップ】車名が1050となっているが排気量は従来通り1037cc。電子スロットル採用により大口径化されたスロットルボディと、リフト量を増やしたカムシャフトによりユーロ5対応とハイパワー化を達成。特性はいくらか高回転化している。 [写真タップで拡大]

スズキ Vストローム1050XT

6軸となったIMUとライドバイワイヤーのおかげもあり様々な電子制御が充実。総じてSIRSと名付けられているが、特筆すべきはクルーズコントロールの採用と、重積載やタンデム時のブレーキングを補助するロードディペンデントコントロール、下りの急制動時にジャックナイフ現象を抑制するスロープディペンデントコントロール、坂道発進をアシストするヒルホールドコントロールなどの機能だ。 [写真タップで拡大]

国内発売をまもなく控えているスズキVストローム1050/XTの海外試乗レポート。次ページではハンドリングのインプレと装備まわりについて解説する。

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