●記事提供: RIDE HI
’80年代、スポーツバイクファンは2ストで乱舞した
YAMAHA RZ250
バイク歴30年以上なら、２スト全盛のレプリカ時代には並々ならぬ思い入れがあるはず。
若者でも買える250ccスポーツが、すべてのバイクの中で最速という大革命が起きたからだ。
いまではほぼ姿を消した2スト（2ストロークエンジン）は、一般的な4ストロークが燃焼室に機械的に開閉するバルブがあって、吸気/圧縮で1往復、爆発/排気で1往復のクランク2回転で1行程なのに対し、2ストは燃焼室にバルブを持たないシンプルな構造でクランク1回転で1行程という大きな違いがある。
毎回爆発することで出力が稼ぎやすい特性から、50ccから125ccなど小排気量エンジンでは圧倒的に優位。日本のバイク創成期だった1960年代まで、唯一ホンダ車を除き250cc以下はすべて2ストだった。
1960年代後半にヤマハYDS3、スズキT20、カワサキA1など日本製2スト250ccは、英国トライアンフやBSAなど超一流650ccスポーツモデルと肩を並べるトップスピードと、緻密で美しいクオリティで世界のスポーツバイクマーケットを席巻していた。
ただガソリンと空気で噴霧状態になった吸気がクランク回転部分に触れるので、吸気にオイルを圧送するため燃焼室で一緒に燃えて排気に白煙や臭いがつきやすい。
これに1970年からアメリカで始まった厳しい排気ガス規制も加わって、1975年にはEPA(環境保護庁）によって2ストロークが性能を一気にダウンせざるを得ない大ピンチに陥ったのだ。
もう2ストは要らない、排気ガス規制に対応したバイクは終焉をイメージさせた
YAMAHA RD400
1976年、ヤマハは250ccから350ccが人気の中心へと移ったのを機に、人気だったRD350を排気ガス規制への対応を前提に排気量をアップしたRD400がデビュー、しかし徐々に厳しくなる規制に伴って年々性能というかスポーティなフィーリングがスポイルされていった。
きわめつけが1979年型。シリンダーヘッドがカーバーで覆われ、走行風をラム圧にして冷却性能を高めた（つまりパワーアップしたイメージ）RD400は、既にスポーツとしての熱い刺激が皆無とそっぽを向かれ「2ストは終わった」と烙印を押される始末だった。
ヤマハは既に1970年から4スト650ccのXS-1をはじめ、750cc、500ccとそのレンジを拡げていたが、1977年にはXS250/360でポピュラーなスポーツバイクの４スト化にも手を付けていた。
しかし血気盛んな頃の2スト250ccを知るヤマハのエンジニアたちは、あの胸のすくような2次曲線的な加速フィーリングは、4ストには絶対に出せない、もう一度ファンが待ち望んでいるに違いないヤマハらしさをアピールする2ストスポーツをつくろう！と、ありったけの技術と情熱を注いだプロジェクトがスタートしていたのだ。
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