●記事提供: ライドハイ編集部
’80年代、スポーツバイクファンは２ストで乱舞した
バイク歴30年以上なら、2スト全盛のレプリカ時代には並々ならぬ思い入れがあるはず。若者でも買える250ccスポーツが、すべてのバイクの中で最速という大革命が起きたからだ。
いまではほぼ姿を消した2スト(2ストロークエンジン)は、一般的な4ストロークが燃焼室に機械的に開閉するバルブがあって、吸気/圧縮で1往復、爆発/排気で1往復のクランク2回転で1行程なのに対し、2ストは燃焼室にバルブを持たないシンプルな構造でクランク1回転で1行程という大きな違いがある。
この毎回爆発で出力が稼ぎやすい特性から、50ccから125ccなど小排気量エンジンでは圧倒的に優位。日本のバイク創成期だった1960年代まで、唯一ホンダ車を除き250cc以下はすべて２ストだった。
’60年代後半にヤマハYDS3／スズキT20／カワサキA1などの日本製2スト250ccは、英国トライアンフやBSAなど超一流650ccスポーツモデルと肩を並べるトップスピードと、緻密で美しいクオリティで世界のスポーツバイクマーケットを席巻していた。
ただガソリンと空気で噴霧状態になった吸気がクランク回転部分に触れるので、吸気にオイルを圧送するため燃焼室で一緒に燃えて排気に白煙や臭いがつきやすい。
これに’70年からアメリカで始まった厳しい排気ガス規制も加わって、’75年にはEPA(環境保護庁)によって2ストロークエンジンが性能を一気にダウンせざるを得ない大ピンチに陥ったのだ。
もう2ストは要らない、排気ガス規制に対応したバイクは終焉をイメージさせた
’76年、250ccから350ccが人気の中心へと移ったのを機に、ヤマハは人気だったRD350をベースとしたRD400をデビューさせた。排気ガス規制への対応を前提に排気量をアップしたモデルである。しかし徐々に厳しくなる規制に伴って、年々性能というかスポーティなフィーリングがスポイルされていった。
きわめつけが’79年型。シリンダーヘッドがカバーで覆われ、走行風をラム圧にして冷却性能を高めた(つまりパワーアップしたイメージ)RD400は、既にスポーツとしての熱い刺激が皆無とそっぽを向かれ「2ストは終わった」と烙印を押される始末だった。
ヤマハは既に’70年から４スト650ccのXS-1をはじめ、750cc、500ccとそのレンジを拡げていたが、’77年にはXS250/360でポピュラーなスポーツバイクの4スト化にも手を付けていた。
しかし血気盛んな頃の2スト250ccを知るヤマハのエンジニアたちは、あの胸のすくような2次曲線的な加速フィーリングを持つ、もう一度ファンが待ち望んでいるに違いない2ストスポーツを作ろう! と、ありったけの技術と情熱を注いだプロジェクトがスタートさせていたのだ。
ヤマハファンならずとも衝撃を受けたRZ250のデビュー
’79年9月のパリショーに突如登場したRD250LC/RD350LC(RZ250/350の輸出名称でLCはリキッドクールの水冷を表していた)は、世界GPで他メーカーのワークスマシンさえ及ばないチャンピオンマシン、市販レーサーのヤマハTZ250/TZ350と同じ水冷エンジンを搭載したマシン、いわゆるレプリカと称されるハイエンドバイクだった。
ポピュラーな250/350ccクラスに、そんなGPマシンテクノロジー直系のバイクが登場するなど誰も想像できなかっただけに、世界中から注目を浴びたのはいうまでもない。
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