出る杭は打たれる？ 自主規制で最高出力が横並びに
リッター100馬力超えを目指した70年代から、達成後にさらなるパワーアップに邁進した80年代。空前のバイクブームと続くレプリカブームも重なり、短期間で驚くほど最高出力がアップしていった。……が、こうなると出てくるのが「最高出力の自主規制」。レプリカ系バイクの事故の増加や、原付（50cc）の使用目的に比べて性能が高過ぎるなど（真偽は定かでないが）諸々の理由により、排気量に応じて最高出力を定めたのだ。
馬力自主規制の推移
1989年に馬力自主規制が明文化され、92年には250と400がさらに引き下げられた。そして2007年に撤廃された。参考値として各クラスのリッター当たりの馬力も表記した。
そのため、どのメーカーも性能重視のロードスポーツモデルは、同排気量ならパワーは基本的に規制上限の横並び。この最高出力に届かない空冷単気筒のヤマハのSR400や、2気筒のホンダのBROSプロダクトIIのようなバイクは「変わり種」、「テイスティなモデル」といった具合に妙なカテゴライズをされたり、4気筒で届いていないと「低性能」と捉えられることもあり、ある意味で不遇な時代ともいえた。
また輸出モデルがメインとなる大排気量車においては、国内モデルが大幅にパワーダウンすることも多く、そのため逆輸入車の人気が高まった。
1990年 ヤマハ VMAX1200
国内モデル 1197cc 97馬力 ［リッター81馬力］
輸出モデル 1197cc 145馬力 ［リッター121.1馬力］
国内モデルの排気量上限の自主規制が撤廃されて第1段のVMAXは輸出モデルより大幅にパワーダウン。国内モデルにはVMAXの大きな魅力であるVブースト・システムが装備されなかったのが残念だった。
2007年 ホンダ CBR1000RR
国内モデル 998cc 94馬力 ［リッター94.2馬力］
輸出モデル 998cc 172馬力 ［リッター172.3馬力］
最高出力の自主規制が撤廃された2007年に、1000ccスーパースポーツで唯一国内モデルを販売していたホンダのCBR1000RR。デチューンされて最高出力は輸出モデルの半分強しかなかった。
自主規制撤廃で最高出力はどうなった？
最高出力の自主規制は日本自動車工業会と国土交通省の合意の元に、2007年7月に廃止された。ちなみに規制撤廃の理由は明確ではないが、規制を受けない海外メーカーや逆輸入車の増加により、国内販売モデルのみを規制する意味が薄れた（および不公平）からかもしれない。
それでは2007年に最高出力の自主規制が撤廃されたことで、かつてのように馬力競争が再燃したかというとさにあらず。時代は排出ガス規制と騒音規制が厳しさを増しており、これらの規制をクリアすること自体が高いハードルになっていたからだ。そのため、日本メーカーのバイクで最高出力を競うのは、スーパーバイクレースのベース車両となる1000ccスーパースポーツだけかも……というのが実情だ。
もちろんバイクのスポーツ性の高さは最高出力で決まるわけではなく、シャシーや足周りをはじめ、出力特性のモード切り替えやトラクションコントロール等の電子デバイスも大きく影響するので、近年はトータルでの性能や扱いやすさが重視されている。
そこで、かつてのメジャーな排気量ジャンルにおける、現在の国内販売モデルで最高出力を発揮する車両を挙げてみた。近年はグローバル化が進んだため400や750はマイナー化し、現代において「ミドルクラス」と呼ばれる500～1000ccの間はより細分化されたので比較にそぐわない感もあるが、自主規制時代の最高出力と見比べると変化の大きさに気づくだろう。
250ccクラス カワサキ Ninja ZX-25R
249cc 45馬力（ラムエア加圧時：46馬力）［リッター180.7馬力（184.7馬力）］
クラス唯一の4気筒エンジンを搭載。ラムエア加圧時の46馬力は自主規制の45馬力を上回るので、過去から現在に至るまで250ccで最大のパワーとなる。
400ccクラス カワサキ Ninja 400
398cc 48馬力 ［リッター120.6馬力］
水冷2気筒DOHC4バルブエンジンを搭載。ネイキッドのZ400も同出力。ちなみに400cc最強馬力は4気筒のスズキのGSR400（2009年以降のモデル～2018年で生産終了）で、398cc 61馬力 ［リッター153.3馬力］だ。
750ccクラス ホンダ NC750X
745cc 58馬力 ［リッター77.9馬力］
水冷で270°位相クランクの並列2気筒は穏やかで扱いやすい特性。4気筒ナナハンは消滅してしまったが、最後の4気筒モデルはスズキのGSX-S750で749cc 112馬力 ［リッター149.5馬力］で、自主規制時のナナハンよりかなりパワフルだ。
1000ccクラス ホンダ CBR1000RR-R FIREBLADE
999cc 218馬力 ［リッター218.2馬力］
スーパーバイクのベース車だけに超高出力で、自主規制時に比べ2倍以上のパワーを誇る。とはいえ、この先には厳しさを増す欧州の排ガス規制ユーロ6が控えているので、現行モデルが最強にして最後の大パワー車となる可能性もある。
市販最強パワーのバイクは？
やはり最高出力といえばスーパーバイクレースのベースとなる1000ccスーパースポーツ車で、国内外を問わず総じて200馬力オーバー。その中で現時点でのトップがドゥカティのパニガーレV4Rだ。
しかし量産市販車で最強馬力といえばカワサキのNinja H2。スーパーチャージャーの威力は絶大で231馬力を発揮し、ラムエア加圧時には242馬力に達するが、もちろん公道走行が可能。2021年モデルを最後に国内販売を終了したのが残念だ。
そして量産市販車ながら公道走行不可、しかもレーシングマシンでもないNinja H2Rは、なんと300馬力オーバー！ 一般ライダーには縁遠いバイクかもしれないが、大いに夢のある存在だ。
2023年 ドゥカティ パニガーレV4R
998cc 218／237／240.5馬力 ［リッター218.4／237.5／241馬力］
スーパーバイクレースのレギュレーションに合わせたホモロゲーションマシン。公道仕様で218馬力を発揮し、レーシングエキゾーストを装着すれば237馬力、さらに専用エンジンオイルを用いれば240.5馬力に達する。
2021年 カワサキ Ninja H2 CARBON
998cc 231馬力（ラムエア加圧時：242馬力）［リッター231.5馬力（242.5馬力）］
スーパーチャージドエンジンを搭載。国内では販売終了したが、北米では2023年モデルを販売（予約はすでに終了）。ちなみに公道走行不可のNinja H2Rは北米や欧州でも2023年モデルが販売されており、こちらは最高出力310馬力（ラムエア加圧時：326馬力）を発揮する。
厳しい時代に「希望の星」が現れた!?
カワサキ Ninja ZX-4RR
399cc 77馬力（ラムエア加圧時：80馬力）［リッター193馬力（200.5馬力）］
カワサキは2月1日にNinja ZX-4Rシリーズを発表。国内導入は2023年秋を予定。
前述したように2007年に国内モデルの最高出力の自主規制は撤廃されたが、現在は厳しさを増す排出ガス規制によって高出力化のハードルがかなり高くなっている。それはスポーツバイクメーカーが威信をかける1000ccスーパースポーツ車の存続にも影響を及ぼすほどで、かつてのようなパワー競争はもう訪れないかもしれない。
もちろんバイクのスポーツ性能は馬力の高さがすべてではないし、排気量やカテゴリーにかわからず公道を走る上では現行バイクのパワーでまったく問題ないだろう。とはいえバイクを「趣味の持ち物」と考えると、馬力の進化が止まってしまうことに寂しさを覚えるライダーもいるだろう。
そんな昨今の状況の中で、カワサキが発表したNinja ZX-4Rの登場は非常に明るいニュースだ。排出ガス規制に対応しながら77馬力（ラムエア加圧時：80馬力）ものパワーを発揮。リッター馬力に換算すれば、それこそ1000ccスーパースポーツに迫る193馬力（200.5馬力）だ。このようなメーカーの頑張りがあればこそ、ライダーの愉しみや悦びも続いていくのだ。
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