●文:モーサイ編集部(古井頼太)
35年続いたホンダ VT系エンジンの原点
リアルタイムを知る人にとっては、ホンダ VT250Fが「打倒2スト」(その実態はヤマハRZ250)を目指したスーパースポーツモデルだったのは改めて言うまでもないだろう。
一方、VT250Fのエンジンは、ゼルビス(ツーリングモデル)／Vツインマグナ(アメリカン)／VTR(ネイキッド)とさまざまなモデルに活用され、近年では“扱いやすく壊れない”というイメージで語られることが多い。
しかし、VT250F用に新開発された水冷90度V型2気筒は、V型4気筒の世界GPマシン・NR500のコンセプトを継承した、超高回転高出力型のとんでもないエンジンだったのだ(ちなみに市販量産車として、250cc水冷90度V型エンジンはこれが世界初)。
いかにそのエンジンが当時のライダーに衝撃を与えたのか? 以下『別冊モーターサイクリスト1982年7月号』のレポートを紹介しよう。
1982年に発売されたホンダVT250F。デザインは小型ジェット戦闘機をイメージしたという。発売当時価格は39万9000円。
誰もが使える高回転エンジン「1万4000近くまで回るも、振動はない」
試乗したライダーの声からもわかるように、とにかくよく回り、パワーの出ているエンジンである。たしかに、DOHC4バルブという高回転高出力化のためのひとつの常識はもちろんのこと、水冷システムや1次振動を解消する90度V型のシリンダーレイアウトなど、高性能化のためのコンポーネンツをすべて網羅したエンジンといってもいい。
初代VT250Fの250cc水冷V型2気筒。DOHC4バルブに11.0の高圧縮で、最高出力35ps/11000rpm／最大トルク2.2kg-m/10000rpmという性能を達成した。
そして、その内部のレイアウトは、カットイラストでもわかるようにVF750のそれに酷似している。4気筒と2気筒、シャフトとチェーンの違いこそあれ、基本的にはまったく同じ内容をもつ高性能エンジンだ。
VF750の際も述べたように、水冷90度V型エンジンは、高出力化はもちろん、低振動化／コンパクト化を目指した新しいスーパースポーツ用エンジンであり、これは排気量が変わっても同じコンセプトを貫ける、新時代の高性能エンジンのひとつのカタチということになる。
それでは内部を覗いてみよう。前後シリンダーの挟み角は90度、各気筒吸排気2本ずつのカムシャフトを駆動するDOHC、そして吸排気2本ずつの4バルブ、またロッカーアームを介したバルブ作動、オートカムチェーンテンショナーと、VFのそれを踏襲している。バルブクリアランスの調整をヘッド横のアジャストスクリューで行なっているのもVFと同じで、しいて挙げるなら、カムチェーンがVFのサイレントチェーンから、コンベンショナルなローラーチェーンになっているぐらいだろうか。
油圧クラッチやオートカムテンショナーなど、メインテナンスフリー化も考慮されていた。
そのボアストロークは60×44mmのショートストロークで、スズキGSX250／ホンダCB250Dなどの62×41.2mmに次ぐオーバースクエア。最高出力発生回転数の11000rpmでは16.1m/秒のピストンスピードとなり、ほぼ20m/秒が限界とされる4サイクルエンジンの例に当てはめれば、まだまだ余力を残している。
レッドゾーンは12500rpmで、この時はまだ18.3m/秒、試乗レポートにある14000rpmでさえ20.5m秒というピストンスピードであり、このあたりでやっと限界を迎えようかという高回転型である。ちなみに、往年のGPレーサー・500ccクラスのRC181(並列4気筒)が57×48mmで85ps/12000rpm以上というデータで、この時のピストンスピードが19.2m/秒、リッターあたり170psとなる。
走りやすさを十分に満足させた現代のVT250Fがリッターあたり140psを実現しているのは、その後にNRが登場して、500ccクラスながら20000rpmを超える回転数を可能としているところからも納得できようというものだが、それにしても技術の進歩とは素晴らしいものである。
そして、VTのこの高回転を現実のものとしている大きな要素として、90度V型配置が挙げられる。ピストンスピードの限界だけならCB250Dなどのほうが余裕があるわけだが、もうひとつ“振動”という問題がある。1万何千も回すのはいいが、ライダーやフレームに耐えがたい振動が出たのでは元も子もない……
※本記事は2022年8月18日公開記事を再編集したものです。※出典:別冊モーターサイクリスト1982年7月号 ※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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