[分解する前にちょっと待って!] キャブレターいじりにあった方が良い工具×8選
原付から大型車まで、500機種以上の純正キャブレターに対応したオーバーホールキットを開発製造するキースター(岸田精密工業)。キースターの「燃調キット」は、絶版車専門ショップやユーザーに愛用されている、キャブレターメンテナンスの必需品。交換部品を1点ずつ注文／購入しなくてはならないバイクメーカーの純正部品に対して、ジェット／ニードル／フロートニードルバルブ／フロートチャンバーガスケット／Oリング類が一式セットとなった燃調キットは、部品選定の手間も省略してくれる優れモノです。ただし、キャブレターの分解組み立てを行う際に用意しておいた方が良い工具があります。ここでは一般的なハンドツールやキャブレター専用工具を紹介していきます。
●BRAND POST提供:キースター
ビスを緩めるドライバー、電動ツールやショックドライバーも欲しい
フロートチャンバーやトップカバーなど、キャブレターボディ外部に取り付けられた部品の多くはプラスまたはマイナスのビスで固定されており、ビスを緩める工具と言えばドライバーが必需品です。
プラスビスの場合、ドライバーが接する十字穴のサイズによって1～3のサイズがあり、キャブレターに用いられるビスの多くは2番(#2と表記されることもあります)サイズとなります。
ドライバーでビスを緩める際は、ドライバー自体をビスに押しつけながら回すのが基本動作となりますが、長期間にわたり分解されたことがない絶版車用キャブレターを分解する場合、ビスが固着していることも多く、ドライバーを押しつける力が弱いと十字穴を傷めてしまう場合もあるので注意が必要です。
このような時に重宝するのが電動インパクトドライバーです。衝撃を加えながら強いトルクで回転するインパクトドライバーは、手で回すドライバーよりも固着したビスを緩める作業に適しています。またビスが固着していなくても、緩める数が多い場合は作業がスピーディに進む利点があります。
ただ、ビスの締め付け時に使用するとモーターによって過剰に締めすぎるリスクがあるので、組立作業では手回しタイプのドライバーを使用する方が安全です。
固着したビスを緩めるには、ショックドライバーも役に立ちます。本体後部をハンマーで打撃すると強い回転力が発生します。電動インパクトドライバーもショックドライバーも、ビスに接するプラスビットを選定する際は、十字穴のサイズに合うビットを装着することが重要です。
フロートチャンバー／トップカバー／キャブレターボディを連結するプレートの固定など、キャブレターの締結部分にはプラスビスが多用されている。
プラスドライバーはビスの十字穴にフィットするサイズを使用する。サイズが合っていても、工具メーカーによってビットのデザインが微妙に異なることもあるので、十字穴との相性を確認することも重要。またプラスドライバーには、構造的に回す際に十字穴から浮き上がろうとする力(カムアウト)が働くので、強い回転トルクを一気に加えることができる電動インパクトドライバーを使用するのも有効。
押しながら回すプラスドライバーの押す力にハンマーの打撃力を利用することで、内部のカムが先端のビットが強く回転させるインパクトドライバー。固着したビスに有効だが、強く叩くことでキャブレターボディにダメージを与えてしまう場合もあるので、使用時には注意が必要。グリップ部分のサイズ(太さ)によって回転トルクの大小があり、画像の製品はグリップが細いため、回転トルクは比較的小さくデリケートな素材向け。
キャブレターを取り外し、中身の洗浄やオーバーホールをするときに利用したいのが、キースターの燃調キット。国内4メーカーの500機種以上の市販車に装着されている純正キャブレターのセッティングやオーバーホールに必要な部品を、岸田精密工業が独自に製造してパッケージ化した製品。多くの絶版車ユーザーから頼りにされている。基本的にはキャブレター1個について燃調キット1セットを使用する(4気筒なら4セット必要)が、燃調キットのシリーズにはスペシャルキャブレターとして人気のケーヒンFCRやミクニTMR用の燃調キットもある。この場合、4気筒モデル用キットは4個のキャブレターに必要なジェットやガスケット類が含まれる。
デリケートなジェットの着脱に適したキャブレタージェットドライバー
燃調キットの最大の特長は、純正キャブレター装着されているパイロットジェットやメインジェットのサイズを変更して、空燃比を変更できることです。メインジェットの頭部はマイナス溝タイプと六角タイプがあり、パイロットジェットはマイナス溝となっています。
これらのジェット類は真鍮系の柔らかい素材で作られており、通常のドライバーで着脱しようとすると、マイナス溝をなめるリスクが高いのが難点です。
通常のマイナスドライバーは先端に向かって徐々に薄くなるテーパー形状なのに対して、ジェットのマイナス溝は平行であるため噛み合いが甘く、ガタが生じてなめやすくなるのです。
これに対して、キャブレタージェットドライバーの先端は厚めで、ジェットの溝にフィットするよう平行に加工されているため、しっかり噛み合ってジェットを傷めにくいのが特長です。
汎用のドライバーの中にも先端が平行なものもありますが、キャブレタージェットドライバーはジェットで多く使われているサイズに合わせて設計されているため、ジェットを傷める心配が少ないことが魅力です。
キャブレタージェットドライバーの一例。このドライバーは、両端のマイナスビットのサイズが異なる差し替え式。
一般的なマイナスドライバーのビット面は、軸部から先端に向かって薄くなるテーパー状に成型されているのに対して、キャブレタージェットドライバーの先端はやや厚めで、面が平行気味になっているのが特徴。
パイロットスクリュー／パイロットジェット／メインジェットにフィット。溝とドライバー先端の遊びが少ないため、鉄製ビスに比べて素材が柔らかく、デリケートなジェットに安心して使える。
ドライバー先端とジェットの溝のフィット感が高く、キャブレターから取り外しても落下しにくい。頻繁にジェットを交換するキャブセッティングの必須工具である。
パイロットスクリューとセットの極小パーツを拾い上げるピックアップツール
アイドリングからスロットル低開度領域の混合気の量を決めるパイロットスクリューは、キャブレターセッティングを決める重要なパーツです。
スクリュー自体の先端はとても細い針状で、軽く締め付けた状態からの戻し回転数(緩め回転数)によってパイロットポートからエンジンに供給する混合気の量を決めています。
一般的なビスやスクリューは締め付けることで機能させますが、パイロットスクリューは緩めた状態で使用するため、エンジンや車体の振動で回らないよう、金属製のスプリングで圧力を加えています。
それと同時に、パイロットスクリューとボディのネジの隙間などから二次空気を吸い込んだり混合気が漏れ出さないよう、ゴム製のOリングも組み込まれています。
パイロットスクリューを緩めて取り外した時に、スクリューと一緒にスプリングやOリング、両者の間のワッシャーも外れれば問題ありませんが、キャブレター内部に残ってしまうこともあります。
スプリングは自重で落下することが多いですが、ワッシャーとOリングは軽く小さいためボディ内に残ることもあり、それに気づかず新しいOリングやワッシャーを組み付けてしまうと、パイロットスクリューのセッティング不良の原因となります。
ただ、パイロットスクリューを取り付けるキャブボディ側の雌ネジは奥が深いため、ワッシャーやOリングを発見しにくく、見つけたとしても先端が尖ったピックツールでは回収が難しい場合もあります。
そんな時に役立つのがOリングピックアップツールです。細い軸の先端がカギ状に曲げられたピックアップツールは、狭いネジ穴の奥にまで届き、スプリングやワッシャーやOリングをつり上げる作業に適しています。
ワッシャーはないと思っても、ネジ穴の壁に沿ってピックアップツールを一周させると引っかかってきた、という例も少なくありません。
キャブボディから取り外したパイロットスクリューにOリングやワッシャーが付いていなかったら、必ずピックアップツールで確認することを心がけましょう。
全長100mm／軸径1mmほどの小さな耳かきのようなOリングピックアップツール。パイロットスクリューのスプリングやOリングだけでなく、パイプやシャフトのOリング溝にセットされたOリングを取りはず際にも便利。
先端のフックはOリングを確実に引っかけられる直角形状となっている。ピックツールを曲げた自作工具の場合、尖った先端がOリングやリング溝を傷つけるリスクがあるが、この形状なら安心。
パイロットスクリューのスプリングとワッシャーとOリングは、スクリューの奥に残ると取り外しが面倒だが、専用工具のOリングピックアップツールを利用すれば確実に回収できる
キャブセッティングの基本を決めるフロート油面を測定するフロートレベルゲージ
キャブレター内部の通路(ベンチュリー)の中を通過する、エンジンの吸入空気の負圧や流量の大小によってフロートチャンバー内のガソリンが吸い上げられ、混合気となってエンジンに送り込むのがキャブレターの原理です。
吸い上げられるガソリンの量は、パイロットジェットやメインジェットのサイズによって変わりますが、それよりも大きく影響するのがフロートチャンバー内部のガソリンの量＝油面です。
ベンチュリーを流れる空気の量が同じでも、油面が高ければガソリンは容易に吸い上げられ、油面が低ければ簡単には吸い上げられません。その基準を決めるのがフロート油面です。
フロートチャンバーにガソリンが溜まるとフロートは浮き上がり、フロートニードルバルブが閉じるとガソリンタンクから流れ込むガソリンも止まります。
4気筒エンジンの4連キャブの場合、フロートチャンバー内の油面がまちまちだと、ジェットのセッティングが同じでも空燃比が不揃いとなる原因になるため、フロートレベルゲージで確認して、必要に応じて調整を行います。
フロートとニードルバルブの接触部分に調整板がある場合と、フロート油面が公表されている場合には測定と調整が可能です。測定を行う際は、フロートレベルゲージをメインジェットの位置にセットして、フロートチャンバーとキャブボディの合わせ面からフロートの最低位置までの距離を測定して、サービスマニュアルなどに記載されている標準値に合わせます。
門形のフレームがキャブレターボディの2カ所に接して、スライド部分でフロートの位置を測定する。ノギスのデプスゲージでも代用できるが、2本の足によって測定時に傾きにくいのがフロートレベルゲージの特徴。
ニードルバルブをフロートに取り付ける部分が金属製であれば、油面の調整が可能。この部分が樹脂製のフロートは油面調整ができないので、測定した油面が規定値から外れている場合はフロート本体を交換する。
キャブレターボディの幅に応じてゲージのフレームを調整して、キャブレターを傾けてニードルバルブが閉じた場所でフロートの高さを測定する。測定基準面からフロートまでの距離(高さ)が低いほど、フロートチャンバー内のガソリン油面が高くなる。ケーヒンFCRキャブレターの場合、油面は9mm±1mmと規定されている。
キャブレターをエンジンにセットする前にガソリンを流すサブタンク
キャブレターを取り外して、燃調キットを活用してオーバーホールやセッティングを行ったら、エンジンに組み付ける前に単体のキャブにガソリンを注入することが重要です。
完璧に作業を行ったつもりでも、ガスケットが擦れていたりOリングの組み付け忘れといったミスをする場合があります。
そんなミスをした状態でエンジンにセットしてガソリンを流せば、エンジン周辺に垂れ流しになり、もう一度取り外す手間がかかります。
そこでガソリンサブタンクを使って、キャプが収まる容器の中で、単体のキャブレターにガソリンを流します。それでガソリンが漏れなければOKですし、もし漏れてもバイクを本体にガソリンをかけることなく、すぐさま再分解などの対処も可能です。
またキャブレターをエンジンに取り付けた後の同調調整でも、ガソリンタンクを取り付けるよりサブタンクで始動した方が調整が容易になるため、あらかじめ用意しておくことをおすすめします。
その形状から点滴ボトルと呼ばれることもあるガソリンサブタンク。オーバーホール後のキャブレターをエンジンに取り付ける前にガソリンを注入することで、作業ミスによるガソリン漏れを事前に発見できる。
2連／4連キャブを分解した後の同調調整に必要なバキュームゲージ
2気筒や4気筒エンジンに装着された2連／4連キャブレターのスロットルバルブは、スロットル操作によって同じ量だけ開閉するのが前提となっています。
もし、4個のキャブレターのスロットルバルブの開度が異なれば、それぞれのシリンダーに届く混合気の量が揃わず、エンジンはパフォーマンスを発揮できません。
新車で販売されるバイクはメーカーで製造される際に同調調整を行っていますが、つながったキャブレターボディを分割した場合は同調がずれてしまうので、再調整が必要です。オーバーホールで4連キャブの燃料パイプのOリング交換を行う場合が該当します。
CVキャブレターの場合、スロットル操作によって円盤状のスロットルバルブが作動する様子は目視で確認できますが、スロットルが開き始める際のわずかな開き具合を揃えるのは容易ではありません。
そんな同調調整で頼りになるのが、インテークマニホールドに生じる負圧を測定するバキュームゲージです。キャブレター本体、あるいはシリンダーヘッドのニップルにホースを接続してエンジンを始動すると、シリンダーごとの吸入空気に応じた負圧がゲージに表示されます。
キャブレターのスロットルバルブ開度が揃っていれば、ゲージの指針は同じになります。一方でバルブの開度がバラバラなら指針もバラバラです。その場合は、キャブレターボディの連結部分にあるスロットルシャフトのアジャストスクリューで、ゲージの指針を確認しながらスロットルバルブの開度を合わせます。
エンジンの吸入負圧は、吸排気バルブの密閉状態やピストンリングの摩耗など、キャブレターの同調以外の条件でも変化するため、バキュームゲージの指針だけに頼ってもスロットルバルブの開度がシンクロしない場合もあります。その場合はキャブレターより先にエンジン本体のメンテナンスが必要です。
ただ一般的に、マルチタイプのキャブレターを分解して再び連結した場合には、バキュームゲージを利用することで、短時間で精度の高い同調調整ができるのは間違いありません。
4連バキュームゲージの一例。ゲージの下の丸いノブは、ゲージに流れる空気量を調整するバルブ用。大きな吸入負圧が一気にかかるとゲージが破損することがあるので、測定時はバルブを閉じた状態でエンジンを始動し、少しずつ開いていく。またバルブの開度が大きいと負圧のムラによって指針の震えが大きくなるので、その際はバルブを閉じて安定させる。
スロットルシャフトのアジャストスクリューの一例。4連キャブレターの場合、スロットルケーブルを取り付けるスロットルドラムのあるボディが基準キャブとなり、その他3個のボディのスロットルシャフトの連結リンク部分にアジャストスクリューがある。このスクリューを回すと、隣りのリンクとの相対的な開度が変化する。
バキュームゲージの4本のホースをキャブレター本体の負圧ニップルにセットした状態。キャブレターによってはニップルがなく、栓の代わりにビスがねじ込まれている場合もあるので、その際はゲージに付属するアダプターを利用してホースを接続する。
アイドリング時の4つのキャブのスロットルバルブの開度がまちまちで、吸入負圧が揃っていない状態。この状態からスロットルを開けると、各シリンダーに流れ込む混合気の量が不揃いになるため、エンジン本来の性能が発揮できない。なお、吸入負圧はスロットル開度が小さいアイドリング領域がもっとも大きく、スロットル開度が大きくなるにつれて吸入空気量の関与度が高まる。そのため発進時のエンジンフィーリングを左右する重要な要素となる。
アイドリング状態でアジャストスクリューを回すと、スロットルバルブの開度が変化して、吸入負圧も変化する。2番と3番ボディの間にスロットルドラム(スロットルケーブル)が付く4連キャブレターの場合、1番と2番、3番と4番ボディの同調を合わせてから、最後に2番と3番の同調を合わせることで1～4番の吸入負圧を揃えることができる。
※本記事はキースター(岸田精密工業)が提供したもので、一部プロモーション要素を含みます。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
- 2024/09/30
- ブランドポスト
- キースター
- キースターメンテナンス＆レストアモトメカニック
