[バイクメンテDIY] 1980 XT250：ヤマハ初の4ストトレールのVMキャブを燃調キットでメンテナンス〈キースター〉

人気映画『ランボー』でも大活躍した、ヤマハ初の4ストロークトレールモデル

1980年にデビューしたヤマハXT250は、後年ロングセラーかつ人気モデルとなったセローシリーズのご先祖的モデルです。当時の位置づけとしては、1976年に発売されたXT500の弟分的な意味合いが強かったのですが、リヤショックが2本式だったXT500に対して、モトクロスで実績を積み重ねたモノクロスサスペンションを採用するなど、より本格的なオフロードモデルとして開発されたのがXT250でした。

1980年代初頭に10～20代だった世代の中には、映画『ランボー』で主演のシルベスター・スタローンが山の中を逃走するシーンで活躍したXTが強く印象に残っている人もいるでしょう。

XTは、オフロード性能の高さに加えて、4ストならではの優れた燃費性能やモノクロスサスペンションによる乗り心地の良さから、ツーリングモデルとしても高く評価されたました。1983年にエンジンがDOHCとなったXT250Tへとモデルチェンジし、一方で250の兄弟モデルとして登場したXT125に200ccエンジンを搭載したXT200も。そのコンセプトを引き継いだセロー225が1885年にデビューした流れを見ても、XT250がいかに重要な役割を果たしたのかが分かります。

キック始動のみで21馬力を発生する250ccエンジンをダイヤモンド型フレームに搭載したXT250は、車両重量114kgという軽さが魅力で、市街地／山道／林道／ダートなど、シーンを問わない利便性を発揮。後継モデルのXT250Tは、単気筒ながらCVキャブとピストンバルブキャブを組み合わせたツインキャブが採用されました。

ダイヤフラム式加速ポンプを装着したVMキャブレター

XT250に搭載されたSOHC単気筒エンジンに装着されていたキャブレターは、ミクニVMタイプです。ピストンバルブ式のVMにはスロットルワイヤーでスロットルバルブを直接開閉するタイプと、リンクを介してスロットルドラムで開閉するタイプがあり、XTには後者が装着されています。

これは、先に登場していたXT500やヤマハSR400/500と同様で、スロットルドラムと連動して作動するダイヤフラム式加速ポンプも装着されています。リンク式のVMキャブレターとしては、カワサキZ1～KZ1000系の4連キャブと部品構成が類似しており、加速ポンプもKZ1000Mk.IIと同様の仕組みです。

加速ポンプが作動する仕組みとしては、フロートチャンバーとつながった加速ポンプチャンバー内のガソリンをダイヤフラムで加圧して、フロートチャンバーに取り付けられた加速ポンプジェットを通じて、ベンチュリー内に突き出したノズルからガソリンを吐出します。

これはスロー系とは別系統となっており、スロットルを早く開く＝急加速時のみ濃い混合気を供給して息つきを防ぎ、鋭い加速を実現します。そのため、長期放置車のキャブレターメンテナンスやオーバーホールを行う際には、スロー系／メイン系と別に、加速ポンプのガソリン流路も入念に清掃して、通気を確認することが重要です。

スローやメイン系と異なり、加速ポンプは常に作動するわけではないため、フロートチャンバー内の汚れや劣化したガソリンで流路が詰まっていても、不具合を察知しにくいかもしれません。

しかし、純正キャブのセッティングは加速ポンプありきで決められているので、ポンプが効かない状態でスロットル急開時に発生する息つきに対して、パイロットスクリューの戻し回転数を増やしたり、パイロットジェットのサイズを大きくするのは、正しい対処方法ではありません。

キャブレタークリーナーを使用する場合、パーツクリーナーやエアブローでクリーナー成分をしっかり洗い流した後で組み立てることが重要です。

経年劣化したゴム類も燃調キットでリフレッシュ

1980年に発売されてから45年近くを経過したキャブレターが、現在まで一度もメンテナンスや洗浄されたことがないというのは、一般的にはあまり考えられません。

過去にパーツクリーナーやキャブレタークリーナーを使った清掃を行ったり、オーバーホールされたことがあったとしても、今後さらに長く乗り続けていこうとするなら、キースターの燃調キットを使ったオーバーホールやセッティングをおすすめします。

劣化したガソリンによるワニスや、長期間の放置によるキャブレター内部の腐食によって孔が詰まったジェットやメインジェットホルダーは、漬け込みタイプのキャブレタークリーナーによって洗浄できますが、ジェットニードルと擦れて穴径が拡大したニードルジェットについては、交換以外ありません。

また、キャブレター各部に用いられているゴム製のOリングも、長い時間によって硬化や亀裂が生じているのが当然なので、やはり燃調キット内のパーツに交換するのがベストです。VMキャブレターのニードルバルブのバルブシートは着脱できる構造で、燃調キット内にもバルブシートが付属しています。

その根元のOリングが重要で、これが劣化や切断していると、フロートと連動して作動するニードルバルブが閉じても、燃料タンク内のガソリンがフロートチャンバー内に流れ続けて、オーバーフローを起こす原因となります。

先に説明した加速ポンプ関連のOリングも重要です。フロートチャンバー下部で加圧されたガソリンは、フロートチャンバーの縁にあるポンプジェットからキャブレターボディに流れていきます。

そのためキャブボディとフロートチャンバーの合わせ面には、フロートチャンバーガスケットと別に、加速ポンプ用のOリングがセットされています。

ガスケットやOリングは、フロートチャンバー固定用のビスを締め付けて潰れることで気密性を発揮するため、フロートチャンバーの着脱を繰り返すと、本来の機能が失われてガソリン漏れを起こすことがあります。一時しのぎで、液体ガスケットを塗布する例もありますが、加速ポンプ用のOリングにうまく液体ガスケットを塗るのは容易ではありません。

内側にはみ出せば、ポンプジェットを詰まらせ、塗りが甘いと合わせ面からガソリンが漏れる可能性があります。
そうしたリスクを考慮すれば、ジェットやニードルはもちろん、交換が必要なゴム部品まで含まれている燃調キットの有用性が理解いただけるはずです。

ドライバーだけでなく指先でも調整できるパイロットスクリューに注目

パイロット系統の混合気を調整するメカニズムには、エアスクリュー方式とパイロットスクリュー方式があります。前者はキャブレターが吸い込むエアの量を調整し、後者はエンジンに吸い込まれる混合気の量を調整します。今回取り上げたXT250については、パイロットスクリュー方式が採用されています。

パイロットスクリュー式は、スクリュー先端のスプリングに薄いワッシャーとゴム製のOリングが組み込まれているのが特徴です。ワッシャーとOリングの役目は、キャブレター外部からの二次空気吸い込み防止で、スクリューを取り外す際にボディ側に残りがちですが、必ず取り出しておかなくてはなりません。

例外的に、過去に誰かがいじったキャブレターの場合、まれにOリングを組み忘れた状態でスクリューが復元されていることもありますが、細い針金などを使って、スクリュー取り付け部分に忘れ物がないことを確認します。

パイロットスクリューの戻し回転数は、アイドリングからスロットル低開度領域の混合気量に影響を与える重要な調整項目です。一般的なパイロットスクリューは、細いマイナスドライバーや専用工具のパイロットスクリュードライバーなどで回しますが、XT250の純正スクリューは指でも回せるようツマミ形状となっており、燃調キットもそれを踏襲しています。

そのため、基準の戻し回転数に対して混合気を濃くしたい／薄くしたい時にも工具なしで調整できます。

登場が1980年だけあって、メカニズムやデザインは見るからにクラシカルですが、それがビンテージとしての魅力につながっているヤマハXT250。貴重な絶版車を快調に走らせるために、燃調キットを活用いただければ幸いです。

【キースター燃調キット】キャブレター オーバーホール&セッティングパーツセット:1980 XT250用(車両型式3Y5)

ヤマハXT250(3Y5) 用燃調キット[キースター]をAmazonでチェック

created by Rinker

• Amazon