軽量コンパクトな250ccスポーツ・ホンダCBX250Sの純正キャブレターをメンテナンス[絶版車バイクDIY]

ホンダならではのRFVCエンジンとCVキャブを組み合わせたCBX250S

独特なフロントカウル形状から、当時「新幹線」と呼ばれることもあったホンダCBX250Sのエンジンは、1983年にデビューしたトレールモデル・XLX250RのOHC4バルブエンジンを転用し、オンロードスポーツモデルとして1985年3月に発売されました。

当時のホンダのラインナップを見ると、大ヒットモデルとなったVT250Fを筆頭に、CBX250RS／GB250クラブマン／MVX250Fなどの新機種を次々と発売し、CBX250Sのリリース時点で250ccクラスのスポーツバイクが9機種13タイプに膨れ上がっていました。

バイクブームの真っ只中で、あらゆる客層を狙ってニューモデルが細分化され、CBX250Sは、低いシート高と軽量な車体で小柄なライダーでも取り扱いが容易というのが大きな特徴でした。

扱いやすさという点で重要な役割を果たしていたのが、負圧式キャブレターです。ベースエンジンとなったXLX250Rは本格的なトレールモデルで、装着されたキャブレターはピストンバルブタイプのデュアルキャブレターでした。

ピストンバルブ式キャブは、スロットルワークに合わせてダイレクトにスロットル開度が変化するため、ライディングスキルが備わったライダーにとっては有利ですが、ビギナーにとっては操作性がシビアという一面もありました。

これに対して負圧式キャブは、ライダーのスロットル操作とは別に、ベンチュリーの開度を決める負圧ピストンの動きが、エンジンが発生する負圧と吸入空気量によって決まるという特性があるため、エンジン回転数が低い状態からスロットルを大きく開けても、エンジンストールしにくく、デリケートなスロットルコントロールが難しい初心者でも扱いやすいという利点があります。

絶版車用キャブレターはセッティング以前にオーバーホールが不可欠

CBX250Sは、現在の絶版車市場で大人気モデルというわけではありません。しかし先述の通り、短期間で大量のニューモデルがリリースされた1980年代のバイクブームの中で、多くのライダーがさまざまなモデルにこだわりを持っているのも事実です。

キャブレターパーツの開発を行うキースターでは、そうしたこだわりを持つユーザーに向けて500機種以上の燃調キットを販売しており、今もなお新製品を発売しています。CBX250Sは登場からすでに40年近くを経過した絶版車であり、コンディションを維持するためにはキャブレターのメンテナンスが欠かせません。

純正サイズを中心に、パイロットジェット／メインジェット／ジェットニードルのサイズ違いを用意して、純正キャブのセッティング変更を可能にしているのが燃調キットの最大の特徴です。

その一方で、燃調キットに含まれるフロートチャンバーガスケット／フロートニードルバルブ／パイロットスクリュー／スターターバルブなどのゴム部品は、経年変化でカチカチに硬化した純正パーツの交換用としても大きな価値があります。

ジェット類やガスケットなどを純正部品で入手するには、それぞれの部品番号をパーツリストで検索しなくてはなりませんが、絶版車の場合はそうした資料も希少で高価になることもあります。

機種ごとに開発した燃調キットは、キャブレターのインナーパーツをすべてセットしているので、セッティング前のオーバーホールにも最適です。むしろ絶版車用キャブレターの場合、セッティングの前にベースコンディションを取り戻すためのオーバーホールが必須であるといっても過言ではありません。

大切に乗り続けてきたと言っても、40年近くを経過したゴムパーツは確じつに劣化します。ましてや何人かのユーザーが所有した中古車であれば、その過程でいわゆるいい加減な扱いを受けていることも考えられます。

実際、ここで取り上げるキャブレターも、以前の所有者によってフロートチャンバーとキャブレターボディの合わせ面に液体ガスケットがたっぷり塗り込まれていました。これとは別に、腐食やワニスで塞がったジェットを針金やピンバイスで突いて内径を拡大し、セッティングが崩れてしまうトラブルも絶版車では珍しくありません。

このような場合、まずは純正サイズのジェットやニードルを使用して、キャブレター本体の内部通路を徹底的に洗浄した後に、スタンダードセッティングで組み立てを行い、燃焼状態を確認することが重要です。

1980年代キャブレターならではの装備。エアカットバルブのコンディションにも要注意

ライダーのスロットル操作とは別に、エンジンが発生する負圧に応じてバキュームピストンが開閉する負圧式キャブレターにとって、バキュームピストン上部のゴム製ダイヤフラムのコンディションも重要です。

ダイヤフラムが硬化したり破れたりすると、吸入負圧が変化した際のピストンのレスポンス悪化や作動不良の原因となります。

キースターでは、フロートチャンバーガスケットなどのゴム部品を自社で製造していますが、ピストンダイヤフラムの用意はありません。ダイヤフラムはピストンに対してカシメ固定されている場合が多く、ダイヤフラムの薄膜製造に高度な技術が必要で、キャブレターの種類によってダイヤフラムが膨大になるなどいくつかの理由があり、多くの皆様からリクエストをいただいているものの実現には至っておりません。

一方でゴム製の薄膜を用いるダイヤフラムの中でも、エアカットバルブに関してはラインナップの拡充を図っています。

エンジンブレーキを使用する際など、エンジン回転数がある程度高い状態でスロットルを急に閉じると、吸入空気が遮断されて混合気が一気に薄くなり、破裂音を伴うアフターファイヤーが生じることがあります。エアカットバルブは減速時に生じる負圧によって作動し、パイロットジェット系統のエアー通路を強制的に遮断することで混合気を濃くして、アフターファイヤーを防止する装置です。

この部品はパイロット系の通路内に設置されているため、常にガソリンが接触する環境にあり、さらにこのバルブを取り外さないでキャブレタークリーナーなどを使用することで、ダイヤフラムのゴムが変質／劣化する場合があります。

キャブレターの分解を実践するユーザーの多くは、バキュームピストンのダイヤフラムが、ある種のケミカルに弱いことを知っていますが、エアカットバルブには気づかず洗浄作業を続けてしまうこともあります。

今回作業を行ったキャブもまさにそのパターンだったようで、キャブレター側面のカバーを外して取り出したエアカットバルブのダイヤフラムゴムは、ベトベトに溶けかかっており、芯材であるキャンバス布地が透けて見える状態でした。

こうなると、ダイヤフラムに負圧が加わっても布地から漏れてバルブが作動せず、混合気が薄くなりアフターファイヤーが発生する原因となります。

純正でエアカットバルブが装備されたキャブレターに対して、キースターでは「エアカットバルブ入り燃調キット／エアカットバルブなし燃調キット」の2種類を用意していますので、ご注文の前にキャブレターを分解して、エアカットバルブの状態を確認した上でどちらかを選択してください。

意外と見落としがちなニードルジェットのチェックも忘れずに

セッティングに関係するジェットといえば、パイロットジェットとメインジェットの2種類ですが、キャブレターのコンディションにとっては、ニードルジェットも重要な役割をはたしています。

ニードルジェットは、キャブレターのベンチュリー底部に突き出し、ジェットニードルとセットで働いています。メイン系統の混合気は、メインジェットで計量されたガソリンとメインエアージェットから吸い込まれた空気で作られますが、最終的にベンチュリーに吸い出される混合気は、ジェットニードルとニードルジェットの隙間によって決まります。

エンジンが稼働している間、ジェットニードルはエンジンが発生する吸気の脈動によって細かく振動し、ニードルジェットと接触しています。

オーバーホールの際に、ジェットニードルの段付き摩耗に注意を払う方は多いようですが、同時にニードルと当たるジェットの内径変化や、偏摩耗を確認することも重要です。

偏摩耗によって、ニードルジェットの内径が拡大すれば、ジェットニードルがスタンダードサイズでも実際の混合気は濃くなり、セッティングが間違った方向に進む原因にもなりかねません。

経年劣化による摩耗とは別に、故意や過失によってジェットニードルがダメージを受けている場合もあります。インナーパーツの構成によっても異なりますが、メインジェットホルダーでニードルジェットを固定しているキャブレターの場合、内部の汚れ具合によってはジェットホルダーを取り外してもニードルジェットが外れないことがあります。

この時、キャブレターの上部からドライバーやポンチで強引に叩くとジェットが傷ついたり破損するリスクがあります。

このキャブレターの場合も、スカートと呼ばれるジェットの上縁に数多くの打痕がありました。スカート部分はもっとも大きな吸入負圧が加わり、混合気にとって極めて重要なので、この部分の凸凹はセッティングにとって悪影響しかありません。

レーサーレプリカでもライトウェイトスポーツモデルでも、キャブレターの役割と重要性は同様です。燃調キットがあれば、絶版車をこれからも大切に乗り続けていくことが可能です。