ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。この記事ではカワサキZ650の概要について解説する。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也/YMARCHIVES ●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
兄貴分とは一線を画す軽さと扱いやすさ
’72/’73年にZ1/2を世に送り出した直後から、カワサキは新時代の4ストモデルとして、コミューターの400RS、W1系の資質を受け継ぐZ750ツイン、Z1/2の弟分にあたるZ650などの開発に着手している。その中でもっとも重要な機種は、ザッパーシリーズの元祖となったZ650だ。
なんと言っても、ライバルのホンダCB750フォアをZ1/2とともに挟撃することと、マッハシリーズの運動性を継承することを念頭に置いて生まれたこのモデルは、4スト並列4気筒車の新しい可能性を示したのだから。
弟分という言葉をどう捉えるかは人それぞれだが、Z650は、旗艦として開発された兄貴分とは似て非なる資質を備えていた。
初年度となった’77年型の乾燥重量/ホイールベースを比較してみると、長兄のZ1000が240kg(一部地域向けは245kg)/1505mm、日本仕様のZ750フォアが236kg/1500mmだったのに対して、Z650は211kg/1420mm。
この数値を見れば、Z650が軽さや親しみやすさを重視したモデルだったことが理解できるだろう。 もちろん排気量が少ないぶん、最高出力は控えめな64psで(Z900：81ps、Z750フォア：70ps)、最高速は190km/h前後だった。とはいえ、Z650は決して大人しいキャラクターではなく、乗り手の技量や走る場面によっては、兄貴分を凌駕するほどの運動性能を備えていたのだ。
日本仕様は’78年、海外仕様は’83年で生産が終了したZ650だが、このエンジンとシャーシは多種多様な新技術を取り入れながら時代に応じた変化を遂げ、結果的にザッパー系は30年以上にわたって販売が続く長寿機種となった。
ホンダ・スーパーカブやヤマハSRなど、世の中にはさまざまな長寿車が存在するけれど、Z650に端を発するザッパーシリーズのように、変化に富んだ生涯を送ったモデルはそう多くはないはずだ。
なおザッパーとは、風を切って走る音・ZAP(辞書には、素早く動く、攻撃などと記されている)を語源とする造語で、カワサキはマッハIIIやZ1の開発時にもこの言葉を使っていた。
言って見れば当時の同社は、すべての分野で軽さと運動性能を追求していたのだが、カワサキ好きの間では、ザッパー＝Z650とその後継車、というのが昔から定説になっている。
KAWASAKI Z650 OUTLINE & EXTERIOR
下面が後端に向かってシャープに跳ね上がるテールカウルは、兄貴分とは異なるZ650ならではの特徴。撮影車は、リヤショックが純正より全長が短いアフターマーケット製に変更されている( ※撮影車は’79年式の北米輸出仕様・KZ650-B3)。
【国内外で異なった兄貴分との価格差】Z750フォアより5万円しか安くない43万5000円という価格が災いしたのか、日本では短命に終わったZ650。北米での初期型の価格は、Z900より500ドルほど安い2000ドル前後だった(当時の為替レートは1ドル＝約290円だから、価格差は約14万5000円)。
スピードメーターのフルスケールこそ控えめに設定されているが、砲弾型メーターと警告灯の構成は、同時代の兄貴分とまったく同じ。
軽快感を優先した結果、兄貴分では定番パーツだったシートレール左右を結ぶグラブバーは、Z650では採用されなかった。
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