当記事で紹介する4台の単気筒車は、ホンダを代表する……という注釈付きで語られる車両ではない。とはいえ2輪の歴史を改めて俯瞰してみると、いずれも日本車初と言うべき資質を備えた、革新的なモデルだったのだ。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●外部リンク:ホンダコレクションホール ※記事内の展示内容はリニューアル前のもの
CB250RS［1980］
CB250RSの外装は、同時代のCB-Fシリーズに通じる雰囲気。1981年8月にはCB1100Rのカラーを転用した限定車として、CB250RS-ZRが登場。
昨今では下火になったけれど、1980～1990年代の2輪の世界では、スポーツ指向の4ストシングルが多くのライダーから支持を集めていた。そして当時の日本におけるスポーツシングルと言ったら、ヤマハSR・SRXシリーズやホンダGB系、スズキ・グース350／250などが筆頭に挙がることが多いものの、単気筒ならではの魅力を前面に打ち出した国産ロードスポーツの第1号車は、ホンダが1980年に発売したCB250RS……ではないかと思う。
メーターは灯火類と歩調を合わせるかのようなスクエアデザイン。初代のハンドルにはフラットとアップの2種が存在した。
と言うのも当時の基準で考えると、“ひらり、俊足 現代（モダン）シングル。”というキャッチコピーを掲げるCB250RSの軽さは圧倒的だったのだ。同時代の250ccツインの乾燥重量が、ホンダ・スーパーホーク：173kg、ヤマハRD250：150kg、、スズキRG250E：139kg、カワサキZ250FT：145kgだったのに対して、CB250RSは128kg。もちろん、バイクの魅力は重量だけでは語れないのだが、CB250RSの最高出力は25psで、パワーウェイトレシオは2ストのRDやRGに迫る5.12kg／ps。いずれにしてもCB250RSは、オンロードにおける4ストシングルの可能性をわかりやすい形で世に示したバイクで、2気筒以上では絶対に真似できない運動性能を実現していたのだ（1978年に登場したヤマハSRは、CB250RSほど運動性能を追求したモデルではなかった）。
フレームはダイヤモンドタイプで、2軸バランサーを内蔵するOHC4バルブ単気筒エンジンはXL250S用がベース。
ちなみに、当初は軽さを優先して始動方式をキックのみとしていたCB250RSだが、1981年にセルフスターターを装備するCB250RS-Zを追加したことで、女性ライダーやエントリーユーザーからの支持を獲得。1983年になると後継車のCBX250RSがデビューし、以後はヤマハSRX250やカワサキCS250、スズキNZ250など、他社からも250ccスポーツシングルが登場することとなった。
GB250［1983］
CBX250RSの派生機種となるGB250クラブマンは、外装部品の多くを新規開発。フレームはセミダブルクレードル。
CBX250RSの基本設計を転用する形で、1983年から発売が始まったGB250クラブマンは、ヤマハSRの影響を多分に感じる車両である。以下はあくまでも私見だが、SRの市場を奪うことを意識しながら異なる路線を提唱したビッグシングル、1982年に発売したFT400／500で苦戦を強いられたホンダは、後継車に当たるGB400／500T.T.でSR路線に舵を切る前に、様子見という感覚で、250ccクラスで旧車的な雰囲気の車両を製作したのではないだろうか。いや、その表現だと何だか志が低いみたいだが、筆者はGB250クラブマンに対して、日本車初のネオクラシックモデル、という印象を抱いているのだ。
2連メーターはクラシカルな雰囲気で、警告灯は回転計内に配置。ハンドルバーは一文字タイプ。
などと書くと混乱する人がいそうだが、SRの発売が始まった1978年と、GB250クラブマンがデビューした1983年では、バイク界の常識は大きく変わっていたのである。具体的な話をするなら、1978年の基準で考えるとSRはそんなに懐古主義ではなかったものの（最先端でもなかったが）、レースで培った技術の市販車への導入が盛んになりつつあった1983年において、各部品が独立した外装やフロントフォークブーツ、数多くのメッキ／バフ仕上げのパーツなどを採用したうえで、エンジンの外観をシルバーとし（当時はブラックペイントが定番）、前後ホイールのスポーク本数をあえて増やしたGB250クラブマンは、明らかにクラシックテイストを強調していたのだ。
4本のバルブを放射状に配するRFVCを採用した空冷単気筒は、CB250RS＋5（4）psとなる30ps／9500rpmを発揮。
余談だが、1980～1990年代のホンダが日本で販売したオフロード系以外の単気筒車は、ほとんどが短命に終わっている。そんな中で貴重な例外がGB250クラブマンで、同時代のレーサーレプリカとは一線を画する資質が評価され、1997年まで販売が続くロングセラーとなった。
FT400［1982］
FT400／500の開発ベースは、オフロード車のXL400／500系。フレームはダイヤモンドタイプで、リアサスはツインショック。
1980年からAMAフラットトラック選手権への参戦を開始したホンダは、そのイメージを取り入れたモデルとして、1982年に単気筒のFT400／500、1983年に北米専用車としてVツインのVT500アスコットを発売。残念ながらいずれも人気は獲得できなかったが、フラットトラックレースのDNAを感じるストリートバイクは、過去に前例が存在しない、新しい試みだったのだ。
回転計の数字や速度警告灯の有無といった違いはあるものの、2連メーターのデザインはCB250RSと共通。
もちろん、400／500ccという排気量からわかるように、単気筒のFTにはヤマハSRの対抗馬という使命も課せられていた。そして振動を緩和する2軸バランサーやセルフスターター、前後ディスクブレーキなどを採用することを考えると、快適性や利便性はFTのほうが優位だったのだが……（SRのエンジンはバランサー無しで、始動はキックのみ。ブレーキはF：ディスク／R；ドラム）。
空冷OHC4バルブ単気筒の最高出力は、400：27ps／6500rpm、500：33ps／6500rpm。同時代のヤマハSRは、400：27ps／7000rpm、500：32ps／6500rpmだった。
当時のビッグシングルの世界では、そのあたりは評価の対象にならなかったようで、FT400／500のセールスは奮わず。そして1985年になると後継車的な車両として、クラシック路線のGB400／500T.T.が登場するものの、守備範囲が広くてカスタムの自由度が高いSRやGB250クラブマンとは異なり、カフェレーサーとしての資質を強調しすぎたためか、GB400／500T.T.もFT400／500と同様に、わずか数年でカタログから姿を消している。
FTR250［1986］
ホンダならではのトリコロールカラーは、当時のAMAフラットトラックレースで大活躍していたRS750D／600Dを再現。リアサスはリンク式モノショック。
既存のFT400／500とは異なり、1986年から発売が始まったFTR250はかなり本気のフラットトラックレーサーレプリカで、ワークスRS600Dの縮小版と言って差し支えない構成を採用していた。空冷単気筒エンジンの基本設計にはXR／XLR250R系に通じる要素があったものの、それ以外のパーツはほとんどすべてが新設計。誤解を恐れずに表現するならこのモデルには、同時代のNSR250RやCRM250Rなどに通じる資質が備わっていたのだ。
ホワイトパネルの速度計を含めた補器類は、取り外しの容易さを意識した構成だった。
とはいえFT400／500と同じく、FTR250はヒットモデルにはなれなかった。その主な理由は、当時の日本ではフラットトラックレースの知名度が低く、動力性能を存分に楽しめる環境がごくわずかしか存在しなかったことのようで、一般的なライダーの視点で考えると、FTR250はどんな用途に使うべきかが理解しづらかったのである。
空冷単気筒エンジンの最高出力は、同時代のGB250クラブマンやXLR250Rより低い27psだが、フラットトラックに適したチューニングが行われていた。
ただし、生産終了から約10年が経過した1990年代後半になると、トラッカーブームの影響を受ける形でFTR250は中古車価格が急上昇。その状況を察知したホンダが2000年に生み出した新世代のFTR223は、初代とは異なり、多くのライダーから支持を集めることとなった。
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