当記事で紹介する4台の単気筒車は、ホンダを代表する……という注釈付きで語られる車両ではない。とはいえ2輪の歴史を改めて俯瞰してみると、いずれも日本車初と言うべき資質を備えた、革新的なモデルだったのだ。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●外部リンク:ホンダコレクションホール ※記事内の展示内容はリニューアル前のもの
CB250RS［1980］
CB250RSの外装は、同時代のCB-Fシリーズに通じる雰囲気。1981年8月にはCB1100Rのカラーを転用した限定車として、CB250RS-ZRが登場。
昨今では下火になったけれど、1980～1990年代の2輪の世界では、スポーツ指向の4ストシングルが多くのライダーから支持を集めていた。そして当時の日本におけるスポーツシングルと言ったら、ヤマハSR・SRXシリーズやホンダGB系、スズキ・グース350／250などが筆頭に挙がることが多いものの、単気筒ならではの魅力を前面に打ち出した国産ロードスポーツの第1号車は、ホンダが1980年に発売したCB250RS……ではないかと思う。
メーターは灯火類と歩調を合わせるかのようなスクエアデザイン。初代のハンドルにはフラットとアップの2種が存在した。
と言うのも当時の基準で考えると、“ひらり、俊足 現代（モダン）シングル。”というキャッチコピーを掲げるCB250RSの軽さは圧倒的だったのだ。同時代の250ccツインの乾燥重量が、ホンダ・スーパーホーク：173kg、ヤマハRD250：150kg、、スズキRG250E：139kg、カワサキZ250FT：145kgだったのに対して、CB250RSは128kg。もちろん、バイクの魅力は重量だけでは語れないのだが、CB250RSの最高出力は25psで、パワーウェイトレシオは2ストのRDやRGに迫る5.12kg／ps。いずれにしてもCB250RSは、オンロードにおける4ストシングルの可能性をわかりやすい形で世に示したバイクで、2気筒以上では絶対に真似できない運動性能を実現していたのだ（1978年に登場したヤマハSRは、CB250RSほど運動性能を追求したモデルではなかった）。
フレームはダイヤモンドタイプで、2軸バランサーを内蔵するOHC4バルブ単気筒エンジンはXL250S用がベース。
ちなみに、当初は軽さを優先して始動方式をキックのみとしていたCB250RSだが、1981年にセルフスターターを装備するCB250RS-Zを追加したことで、女性ライダーやエントリーユーザーからの支持を獲得。1983年になると後継車のCBX250RSがデビューし、以後はヤマハSRX250やカワサキCS250、スズキNZ250など、他社からも250ccスポーツシングルが登場することとなった。
GB250［1983］
CBX250RSの派生機種となるGB250クラブマンは、外装部品の多くを新規開発。フレームはセミダブルクレードル。
CBX250RSの基本設計を転用する形で、1983年から発売が始まったGB250クラブマンは、ヤマハSRの影響を多分に感じる車両である。以下はあくまでも私見だが、SRの市場を奪うことを意識しながら異なる路線を提唱したビッグシングル、1982年に発売したFT400／500で苦戦を強いられたホンダは、後継車に当たるGB400／500T.T.でSR路線に舵を切る前に、様子見という感覚で、250ccクラスで旧車的な雰囲気の車両を製作したのではないだろうか。いや、その表現だと何だか志が低いみたいだが、筆者はGB250クラブマンに対して、日本車初のネオクラシックモデル、という印象を抱いているのだ。
2連メーターはクラシカルな雰囲気で、警告灯は回転計内に配置。ハンドルバーは一文字タイプ。
などと書くと混乱する人がいそうだが、SRの発売が始まった1978年と、GB250クラブマンがデビューした1983年では、バイク界の常識は大きく変わっていたのである。具体的な話をするなら、1978年の基準で考えるとSRはそんなに懐古主義ではなかったものの（最先端でもなかったが）、レースで培った技術の市販車への導入が盛んになりつつあった1983年において、各部品が独立した外装やフロントフォークブーツ、数多くのメッキ／バフ仕上げのパーツなどを採用したうえで、エンジンの外観をシルバーとし（当時はブラックペイントが定番）、前後ホイールのスポーク本数をあえて増やしたGB250クラブマンは、明らかにクラシックテイストを強調していたのだ。
4本のバルブを放射状に配するRFVCを採用した空冷単気筒は、CB250RS＋5（4）psとなる30ps／9500rpmを発揮。
余談だが、1980～1990年代のホンダが日本で販売したオフロード系以外の単気筒車は、ほとんどが短命に終わっている。そんな中で貴重な例外がGB250クラブマンで、同時代のレーサーレプリカとは一線を画する資質が評価され、1997年まで販売が続くロングセラーとなった。
FT400［1982］
FT400／500の開発ベースは、オフロード車のXL400／500系。フレームはダイヤモンドタイプで、リアサスはツインショック。
1980年からAMAフラットトラック選手権への参戦を開始したホンダは、そのイメージを取り入れたモデルとして、1982年に単気筒のFT400／500、1983年に北米専用車としてVツインのVT500アスコットを発売。残念ながらいずれも人気は獲得できなかったが、フラットトラックレースのDNAを感じるストリートバイクは、過去に前例が存在しない、新しい試みだったのだ。
回転計の数字や速度警告灯の有無といった違いはあるものの、2連メーターのデザインはCB250RSと共通。
もちろん、400／500ccという排気量からわかるように、単気筒のFTにはヤマハSRの対抗馬という使命も課せられていた。そして振動を緩和する2軸バランサーやセルフスターター、前後ディスクブレーキなどを採用することを考えると、快適性や利便性はFTのほうが優位だったのだが……（SRのエンジンはバランサー無しで、始動はキックのみ。ブレーキはF：ディスク／R；ドラム）。
空冷OHC4バルブ単気筒の最高出力は、400：27ps／6500rpm、500：33ps／6500rpm。同時代のヤマハSRは、400：27ps／7000rpm、500：32ps／6500rpmだった。
当時のビッグシングルの世界では、そのあたりは評価の対象にならなかったようで、FT400／500のセールスは奮わず。そして1985年になると後継車的な車両として、クラシック路線のGB400／500T.T.が登場するものの、守備範囲が広くてカスタムの自由度が高いSRやGB250クラブマンとは異なり、カフェレーサーとしての資質を強調しすぎたためか、GB400／500T.T.もFT400／500と同様に、わずか数年でカタログから姿を消している。
FTR250［1986］
ホンダならではのトリコロールカラーは、当時のAMAフラットトラックレースで大活躍していたRS750D／600Dを再現。リアサスはリンク式モノショック。
既存のFT400／500とは異なり、1986年から発売が始まったFTR250はかなり本気のフラットトラックレーサーレプリカで、ワークスRS600Dの縮小版と言って差し支えない構成を採用していた。空冷単気筒エンジンの基本設計にはXR／XLR250R系に通じる要素があったものの、それ以外のパーツはほとんどすべてが新設計。誤解を恐れずに表現するならこのモデルには、同時代のNSR250RやCRM250Rなどに通じる資質が備わっていたのだ。
ホワイトパネルの速度計を含めた補器類は、取り外しの容易さを意識した構成だった。
とはいえFT400／500と同じく、FTR250はヒットモデルにはなれなかった。その主な理由は、当時の日本ではフラットトラックレースの知名度が低く、動力性能を存分に楽しめる環境がごくわずかしか存在しなかったことのようで、一般的なライダーの視点で考えると、FTR250はどんな用途に使うべきかが理解しづらかったのである。
空冷単気筒エンジンの最高出力は、同時代のGB250クラブマンやXLR250Rより低い27psだが、フラットトラックに適したチューニングが行われていた。
ただし、生産終了から約10年が経過した1990年代後半になると、トラッカーブームの影響を受ける形でFTR250は中古車価格が急上昇。その状況を察知したホンダが2000年に生み出した新世代のFTR223は、初代とは異なり、多くのライダーから支持を集めることとなった。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
最新の関連記事(名車／旧車／絶版車)
バイクは性能だけじゃない。大胆に温故知新を貫いた 1馬力でも高く、0.1秒でも速く…。1980年代後半、そんな熱狂にライダーは身を焦がしていた。レースでの勝利を至上命題にしたレーサーレプリカが世に溢れ[…]
カワサキW800(2020) 試乗レビュー [○]フロント19インチの味わい。これぞスタンダード ’19年、3年ぶりにカワサキのネオクラシックモデル・W800シリーズがラインナップに復活した。アップハ[…]
マイナーチェンジを実施し、ヘリテイジカラー追加 並列3気筒845ccエンジンを搭載する“ネオレトロ(Neo Retro)”ロードスポーツバイク「XSR900 ABS」。独特のサウンドも魅力の並列3気筒[…]
意表をついたZ1-RデザインがカワサキZの新しいトレンドに！ 1972年に世界で量産されていなかった900ccのDOHC4気筒で大成功を収めたカワサキ。 しかし王座に君臨していられた時期が長く続いたわ[…]
空冷Zと日産のL型エンジンに特化したパムス カワサキのZ1やZ2など空冷Zのオーナー、あるいはファンの方にとってパムスは有名すぎるほどのファクトリーに違いありません。 レース畑だった私(今井伸一朗)で[…]
最新の関連記事(ホンダ [HONDA])
1948年の本田技研工業設立から77年で達成 1948年に創業したホンダは、「技術で多くの人々の生活をより便利にしたい」というブレないコンセプトで多くの国や地域のユーザーニーズに合った製品やサービスを[…]
メンテナンスで覚えて、カスタムで楽しむホンダのモンキー＆ゴリラ シフトアップ製88ccキットを組み込み、ノーマルキャブのままでセッティング変更せずに普通に走ることができた、6ボルト仕様の初期型黄色ゴリ[…]
完全に消える？ それとも復活する？ ホンダの名車CB400スーパーフォアが生産終了になって今年ではや3年目。入れ替わるようにカワサキから直列4気筒を搭載する「Ninja ZX-4R」が登場し、唯一無二[…]
二輪事業では、世界6000万台の時代に世界シェア5割を狙う！ ホンダが発表した2025年3月期における二輪販売台数は、世界シェア約40％の2057万台。37の国と地域において過去最高を達成したという。[…]
構造もデザインも新設計! アールズ・ギアでは、すでにホンダGB350/S用のスリップオンマフラーを販売しているが、よりクラシックテイストのGB350Cがラインナップに追加されたことを受け、C専用のマフ[…]
人気記事ランキング(全体)
4気筒CBRシリーズの末弟として登場か EICMA 2024が盛況のうちに終了し、各メーカーの2025年モデルが出そろったのち、ホンダが「CBR500R FOUR」なる商標を出願していたことがわかって[…]
空冷Zと日産のL型エンジンに特化したパムス カワサキのZ1やZ2など空冷Zのオーナー、あるいはファンの方にとってパムスは有名すぎるほどのファクトリーに違いありません。 レース畑だった私(今井伸一朗)で[…]
2023年モデル概要：400クラス唯一のクルーザーとして登場 カワサキ「エリミネーター/SE」の初公開は、2023年3月17日に開催された大阪モーターサイクルショーでのこと。発売はその約1ヶ月後となる[…]
ネットで注文できる1サイズ＆1プライスガレージ。完成状態で運搬されてクレーンで据え置きされる サンデーメカニックなら誰もが知る工具ショップ・アストロプロダクツのホームページ上に「BIKE小屋」という商[…]
※価格や発売時期は独自の情報に基づく本紙予想です。販売店へのお問い合わせはご遠慮ください。 ターゲットはZ900RS。プライスも真っ向勝負?! 5年前に「CB-Fコンセプト」を目にした時の歓喜は忘れら[…]
最新の投稿記事(全体)
1948年の本田技研工業設立から77年で達成 1948年に創業したホンダは、「技術で多くの人々の生活をより便利にしたい」というブレないコンセプトで多くの国や地域のユーザーニーズに合った製品やサービスを[…]
ビヨンド・ザ・タイム（時を超えて） 「かわす性能」でライダーの頭を護り続けるアライヘルメットが、オールラウンドフルフェイス「アストロGX」の新グラフィックモデル「アストロGXビヨンド」を発売する。 ア[…]
最新ペルチェ素子搭載の冷暖両用ベスト ライダーの体温管理に革命をもたらすかもしれない画期的な新商品が、おたふく手袋が手がけるBODY TOUGHNESSブランドから登場。それが、「BT アビリティ ペ[…]
カワサキW800(2020) 試乗レビュー [○]フロント19インチの味わい。これぞスタンダード ’19年、3年ぶりにカワサキのネオクラシックモデル・W800シリーズがラインナップに復活した。アップハ[…]
バイクは性能だけじゃない。大胆に温故知新を貫いた 1馬力でも高く、0.1秒でも速く…。1980年代後半、そんな熱狂にライダーは身を焦がしていた。レースでの勝利を至上命題にしたレーサーレプリカが世に溢れ[…]
- 1
- 2
