マシンの不利をライダーがひっくり返すこともある

「なぜあんなに不格好な翼が生えてるのか」【ノブ青木の上毛グランプリ新聞 Vol.1】

2023/04/29 15:33
青木宣篤(ヤングマシン編集部)

ヤングマシン本誌で人気だった青木宣篤さんの連載「上毛GP新聞」がWEBヤングマシンに移籍！青木さんは1993年にロードレース世界選手権（WGP）250ccクラスに参戦開始し、1997年にはステップアップしたGP500クラスでルーキーイヤーながらランキング3位に。1998年にはスズキのファクトリーライダーとなり、2002～2004年はプロトンKRでマシン開発に携わった。2005年からスズキMotoGPテストライダーを務め、2022年の鈴鹿8耐で現役引退。長年にわたって蓄積した知見で、最新MotoGPマシン＆MotoGPライダーをマニアックに解き明かす！

●監修:青木宣篤 ●まとめ:高橋剛 ●写真:Honda／Ducati／MotoGP.com

1 ドゥカティの強さ、KTMとホンダのサプライズ！
2 パワーカットせずにウイリーを防ぐのがウイングだ

ドゥカティの強さ、KTMとホンダのサプライズ！

はい、上毛グランプリ新聞です。ヤングマシン本誌の片隅で約9年にわたってひっそりと連載を続け、MotoGPを中心とした超マニアックなレース情報をお届けしていましたが、このほどWEBへの引っ越しと相成りました。よろしくお願いします。

ワタシ・青木宣篤が群馬県出身ということから「上毛」、主にMotoGPを取り扱うことから「グランプリ」、できるだけ時事ネタを扱うことから「新聞」、3要素合わせて「上毛グランプリ新聞」というシンプル極まりないネーミングのこの企画、主にはマシンの技術的解説やライディングテクニックについてマニアックに解説していく。

MotoGPは二輪レースの世界最高峰。かつては分かりやすい技術的進歩が多く見られたが、最近は開発費高騰を抑えるためにレギュレーションの縛りが厳しく、コレという目立ったトピックが減ってしまったのが実情だ。しかしライダーの走りは進化しているし、何よりレース自体は本当に面白くなっている。上毛グランプリ新聞を通じて、皆さんにレースの魅力の一端が伝われば幸いだ。

さて、2023シーズンMotoGPは第3戦アメリカズGPまで終えている。ちょうど第4戦スペインGPが始まり、1回目のフリー走行でダニ・ペドロサが衝撃のトップタイムを叩き出した、というタイミングである。ダニは’18年をもって現役を引退しており、KTMのテストライダーになっている。ワイルドカード参戦していきなりのトップタイムは、あまりにもスゴイ。

KTM｜ダニ・ペドロサ — 引退以来、4年半ぶりのトップタイムだというダニ・ペドロサの走り。このマシンの前後ウイングやマフラーのつくりもスゴイ……。

今シーズンは、土曜日に通常の半分のレース距離で競われるスプリントレースが開催されており、勝者には通常の半分のポイントが与えられる。優勝すると、通常のレースは25点で、スプリントレースは12点。1大会で最大37ポイントを稼げる計算だ。今シーズンは20大会が行われ（※カザフスタンGPがキャンセル）、全40レースを見られることになる。見ている方は楽しいが、やっている方は大変だろう……。

第3戦までの間で目立ったのは、ドゥカティ勢の強さだ。ポイントランキングトップはドゥカティ（Mooney VR46 Racing Team）のマルコ・ベゼッキ。いわゆるサテライトチームだが、第2戦アルゼンチンGPではメインレースで優勝を果たしている。

ポイントランキング2番手も、ドゥカティ（Ducati Lenovo Team）のフランチェスコ・バニャイア。こちらはファクトリーチームのエースで、開幕戦ポルトガルGPではスプリントレース、メインレースとも優勝を果たし、圧巻の強さを見せた。

そしてポイントランキング3番手は、昨シーズンのスズキからホンダへとスイッチしたばかりの、アレックス・リンス（LCR Honda CASTROL）だ。……え？　ホンダがランキング3番手……？　

少しだけ解説すると、ホンダはここ3年ほど苦戦が続いている。絶対的エースであるマルク・マルケスは’20年に大クラッシュで負傷して以来、なかなか調子が戻らない。軸を失ったこともあってマシン開発は迷走を続けており、残念ながらマシンパフォーマンスには優位性が感じられないのが現状だ。

LCRホンダ｜アレックス・リンス — 第3選アメリカズGPではスプリントレース2位、メインレース優勝と好調さを見せつけたアレックス・リンス。

パワーカットせずにウイリーを防ぐのがウイングだ

特に最近は、空力デバイスの開発競争が激しく、ボディのあちこちからウイング状のパーツが突き出している。久々にMotoGPを見た人なら、そのあまりの異形ぶりに驚くほどで、正直、あまりカッコよろしくはない。しかし、その効果は絶大なようだ。

四輪フォーミュラマシンなどは巨大なウイングを装備しているが、これはダウンフォースを高め、タイヤを路面に押しつけることが狙いだろう。MotoGPも基本的には同じ。ダウンフォースによって前輪への荷重を増やし、接地感を高めたり、ウイリーを防止することが大きな目的だ。フロントの接地感を高めるというマシン開発のあり方は、MotoGPのワンメイクタイヤがブリヂストンからミシュランに代わった’16年以降、顕著になった。空力デバイスの進化も、そのあたりから急加速したと言える。

一方のウイリーはハデなアクションとして人気だが、レーシングライダーにとってはあまり喜ばしいことではない。前輪が浮きすぎるとアクセルを戻す必要があり、加速が鈍るからだ。そこで電子制御、ウイリーコントロールの登場だ。前輪の浮きを検知するとエンジンパワーをカットするシステムなのだが、多少なりともパワーをカットすると、どうしても加速力が低下する。その点、ほどよいダウンフォースをもたらす空力デバイスなら、アクセルを大きく開けてもそれなりにフロントの浮きを抑えてくれる、というわけだ。

ワタシは’17年頃までスズキのMotoGPマシン、GSX-RRの開発ライダーを務めていたが、当時は空力デバイスの出始めで、今ほどの依存度ではなかった。だから最新MotoGPマシンにおける空力デバイスの効果は、ほぼ実体験できていない。しかし最近は、BMW M1000Rのような市販スーパースポーツモデルでも、ウイングレットなどの空力デバイスが装着されるようになってきた。M1000Rのライディング経験では、ウイリーしても浮いたタイヤがしっとりと押し戻される。そして高速ストレートなどでも、前輪にしっとりとした接地感が得られる。「しっとり効果」は確実に感じられた。

ドゥカティ｜デスモセディチGP — ドゥカティ・デスモセディチGP［2004］まだツルッとした印象。この頃は空気抵抗を減らすことが主眼だった。

二輪の場合、やみくもにダウンフォースを増やせばいいわけではない。極端なダウンフォースは切り返しが重くなるなど操作性が悪化するし、バイクはコーナリング時に車体を深く傾けるので、空気の流れが読みにくく、ネガティブな作用が発生することも考えられる。高度な解析技術が求められ、そのあたりでもドゥカティが1歩先を行き、ホンダが出遅れているのだ。

だがしかし！　その不利を撥ね除けて勝ってしまったのが、第3戦アメリカズGPのアレックス・リンスなのだ。マシン的にはドゥカティに敵わないはずなのに、後続のドゥカティに3秒以上もの差を付けての勝利。これはもう、ライダーの腕というか、ノリというか、勢いでしかない。

マシンがどうあっても、結局のところは人間力。これぞ二輪レースの魅力だ。スペインGPのフリー走行1回目でダニ・ペドロサがトップタイムという驚きの事実にも、つながるものがある。