ホンダダックス125 タンデム徹底試乗インプレ【ホンダの原付二種、随一の二人乗り性能を検証】

2022/11/30 8:00
ヤングマシン編集部

新型バイク(日本車／国産車)ヤングマシンダックス125 新型ビジネス／レジャー／ファンバイク試乗インプレッション／テスト新型原付二種 [51〜125cc]ホンダ [HONDA]

親子や恋人との二人乗りこそ最重要案件…といってもいいくらい「タンデム」が主要なコンセプトになっている(?!)ダックス125。タンデム時の走り心地を徹底チェックした！

●文:ヤングマシン編集部(谷田貝洋暁) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:ホンダ

【テスター:谷田貝洋暁(写真左)／難波祐香(写真右)】メインシートのヤタガイは初心者向けバイク雑誌などの編集長を経てフリー化、現在はライター。「読者はソコが知りたい！」というキラーワードで無理／無茶／無謀な企画を編集部に迫る。一方、タンデムシートはご存知バイク声優のにゃんばちゃん。お父さんは、元ヤマハファクトリーライダーの難波恭司さんで、子どものころからよくタンデムでお出かけしていたそう。

1 ありそうでなかった、タンデムしやすい原付二種だ！【ホンダダックス125】
2 ホンダダックス125 ライディングポジション検証
3 ホンダダックス125 タンデム試乗インプレッション
4 タンデム前提のしっかりしたサスペンション設定
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ありそうでなかった、タンデムしやすい原付二種だ！【ホンダダックス125】

‘22年の東京モーターサイクルショーにて市販予定モデルとして登場した時点で、タンデム性能への拘りをヒシヒシと感じたダックス125。これはしっかり試してみなければ! と9月に行われたプレス向け試乗会に、にゃんばちゃんこと難波祐香さんと参加してきた。

ホンダダックス125 ライディングポジション検証

まずタンデムの座り心地に関しては“非常にいい距離感”である。というのも、シートの前後長が短ければタンデマーとの密着感は出るが、居住性はイマイチになる。また逆に広すぎてもなんだか今度はタンデマーとの距離が生まれてしまい、一緒に走っている感が薄れてくるもの。

ダックス125のタンデムシートは、そういう意味で非常に絶妙な距離感設定なのだ。窮屈というほどではないがタンデマーとの距離が近く、それでいて居住性もいいので疲れにくい。

現在、ホンダのギヤ付き原付二種モデルはダックス125を入れて9機種あるが、そもそもモンキー125とスーパーカブ110プロは1人乗り設定。他の機種に関してもタンデムステップがスイングアームに付いていたり、シートがなかったり。

唯一グロムがステー付きのタンデムステップを備えているのだがシートは狭め、お世辞にもタンデムしやすいとは言い難い…。やはりこれまで原付二種において、タンデムはオマケ的に扱われがちだったのだ。このダックス125は、今までありそうでなかった“タンデムに拘った原付二種”なのだ。

シート高は775mmで、ホンダのギヤ付125ccのモデルのなかでは、スーパーカブ110(738mm)／PRO(740mm)やグロム(761mm)に次ぐ低シート高を誇り、モンキー125(776mm)とはわずか1mm差。ちなみにスーパーカブC125(780mm)／クロスカブ110(784mm)／CT125ハンターカブ(800mm)／CB125R(815mm)と続く。前後に広いシートはソロで走る場合も自由度が高く快適だ。

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ホンダダックス125 タンデム試乗インプレッション

走り出してみるとタンデム性能へのこだわりがありありと伝わってきた。発進加速がいいのだ。エキゾーストパイプの管長をものすごく長くとり、エアクリーナーの取り入れ口も長め。かなり中低速トルクを意識した吸排気セッティングなのは見てとれたが、走ってみると予想以上に力強い。しかも力強いパルス感が、純粋にモーターサイクルとしての味わいになっており、スロットルを開ける楽しさが存分に味わえるのだ。

この低速トルクのおかげで、タンデムしても発進加速が十分でUターンもしやすい。また巡航状態からの再加速もスムーズだった。

まぁ、欲を言えばクラッチレバーレスの自動遠心クラッチエンジンではなく、クラッチ操作ができるとシフトダウンのショックがなくなり、よりスムーズな二人乗り運転が可能な気もする。

…が、これから免許を取るライダーにとってはこのクラッチレバーレスによる運転のしやすさや、最短2日で取得可能な小型二輪AT免許で乗ることができることを考えると、これが正解。マニアはいずれサードパーティから出てくるであろうクラッチキットを自分で組み込めばいい。

【低い胴長姿勢はまさにダックスフントw】特徴的な鋼板プレスフレームの胴長スタイルのおかげだろう、タンデムしても前後の荷重配分があまり変わらない。なのでコーナリング中でも不安なところがいっさいなく、二人乗りでもスムーズなコーナリングが可能なのだ。

タンデム前提のしっかりしたサスペンション設定

また走っていて驚いたのは、ディメンション、サスセッティングという車体設計の根幹からしっかりタンデムを意識していることだ。フロントフォークはセッティングまでグロムと共用とのことだが、リヤショックは、タンデム時の快適性を確保するため、2段レートのスプリングを採用しているという。おかげでタンデム、ソロと色々試してみたのだが、プリロード調整の必要性を全く感じないのだ。

普通、ソロとタンデムでは、前後車輪への荷重配分が大きく変わるもの。タンデマーの乗車で後輪への荷重が大きくなれば、フロントの荷重が抜け、フロントタイヤの接地感が低下する。車体が小さく車重も軽い原付二種は、この影響が顕著に出る。

スーパーカブ系の中で一番の車体性能が与えられたCT125ハンターカブでさえ、タンデムすればプリロードをかけたくなる(残念ながらプリロード調整機構は付いてないのだが…)。

ところがダックス125はそうじゃない。タンデム時にプリロード調整したいとそもそも思わない。ソロで走るのと同じように交差点をスムーズに曲がれてしまう。それでいて、ソロでリヤショックが動かない、なんてこともない。

サスペンションのセッティングはもちろんだが、長めの1200mmのホイールベースの中で、ライダーとタンデマーの着座位置を絶妙な位置に設定。前後車輪への分担荷重の変化を極力少なくすることで、姿勢変化からくる不安定さを極力排除しているようだ。

久々の採用となる鋼板プレスフレームもタンデム性能に大きく寄与している。剛性バランスに関しては若干高めで、現在9車種あるホンダのギヤ付き原付二種の中では、CB125Rに次いで高い速度レンジが設定されているようだ。

ハンターカブの車体性能の高さにも驚いたが、タンデム性能を重視したからだろう、ダックス125はさらにもうワンクラス上の余裕を感じるのだ。車体に余裕があるからタンデムが楽で、疲れないからより遠くへも行くことができる。ダックス125があれば最愛の人と、より濃～密な時間が過ごせるというワケだ。

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1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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