[’78-]ヤマハ XS1100：1101ccの重厚巨大”イレブン”エンジン【青春名車オールスターズ】

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国産車として当時最大の1101ccをマーク【’78 ヤマハ XS1100】

ヤマハもカワサキやスズキと同様に、’60年代までは2ストを主体に開発を続けてきたメーカーだ。しかし、自動車エンジン部門ではトヨタのクラウンや2000GT、セリカなどを手がけた実績があった。

2輪車として初のヤマハ製4スト車は、’70年発売の650cc2気筒のXS1。次いでTX750やTX500を生みだし、’76年には3気筒DOHCのGX750をリリースする。これらのモデルに見られるように軽量／スリム／コンパクトがヤマハ車の基本コンセプトではあったが、いよいよ世界最速をめざして4気筒の開発に着手する。

 当初はGXに1気筒プラスする構想で1000ccの4気筒が開発されていたが、スズキGSを超えるパフォーマンスを獲得するため、さらに排気量を拡大して1101ccが与えられた。これは国産車としては当時最大の数値であり、「イレブン」のインパクトは強大だった。

 ’77年プロトタイプ発表の時点で、すでにGX同様のシャフトドライブが与えられており、これは無論レース向きとは言えない設計。しかし、重厚路線で最大最強最速モデルを作ろうという意気込みが見て取れた。かくして北米、欧州を中心にXSイレブンは好評を博すに至ったのだ。

 一方、ロードスポーツの車体とエンジンを流用したいわゆるアメリカン仕様=クルーザー(ヤマハ呼称は“スペシャル”)を派生させる車体作りも定着しはじめていた。XS1100にも“スペシャル”が投入され、特に黒×金カラーの“ミッドナイトスペシャル”は、そのネーミングと相まって大いに人気を集めた。

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XS1100のエンジンは71.5×68.6mmのボア×ストロークを持ち、圧縮比は9.2。最高出力は95psを誇り、後にCBXやZ1300が登場するまで、最大最強を誇った。

スピードを極めるライバル勢

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【’79 HONDA CB900F】’70年代末は各社とも最速モデルが続々誕生した時代。スズキのGS1000が鈴鹿8耐で結果を出し、ホンダは動力性能と運動性能を兼ね備えたCB900Fで対抗。カワサキは熟成を重ねたマークIIで最速に磨きをかけた。

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ヤマハ XS1100の系譜

ビキ二×火炎ホイールのカフェレーサー【’81 ヤマハ XS1100S】

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【’81 YAMAHA XS1100S】丸目一灯のヘッドライトにビキニカウルと火炎ホイールを備え、黒と金に彩られたスポーティなカフェレーサー仕様も登場した。

ヤマハは当時から独自路線の拘り屋だった

4気筒ブームにパラツイン：[’70-]XS-1

対米輸出もにらんで、2スト専門のヤマハが初挑戦した4スト車。デビュー時はホンダがCB750フォアを発売していたが、独自のビッグツイン路線を歩む。英車のボンネビルが参考にされ、空冷バーチカルツインをダブルクレードルに搭載した。後のSRに通じる美しいスタイルを手がけたのはGKダイナミックスの石山篤氏。

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待望のナナハンもパラツイン：[’72-]TX750

数種類の派生を生んだXS1だったが、それを超えた750ccの2気筒もリリース。これもパワー重視ではなく、あえてSOHCとしてトルク感やエンジンの鼓動、スリムな車体がもたらす軽快さなどでヤマハらしさを体現。ドライサンプの潤滑方式やアルミリム、丸形を基調とした外装やフラッシャーのデザインも個性的だった。

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マルチになっても3気筒：[’76-]GX750

TX750の後継機となるGX750は、120度クランクのDOHC3気筒を搭載。そこには“他社にはないもの、オリジナリティを出す”というメーカーの心意気が表れている。高価だが信頼性の高いシャフトドライブの採用は、チェーンほど整備が煩雑ではないため、欧米では一躍人気車となった。スリムで取り回しのよい車体も好評を博した。

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