2代目誕生から14年目となる’21年、ついに待望の3代目ハヤブサが発売された。先代はなぜこんなにも長く生き長らえたのだろうか。ここであらためて2代目(’17モデル)に試乗し、その真価に迫ってみた。
●まとめ:大屋雄一 ●写真:山内潤也 ●取材協力:スズキ
[○] 高級サルーンのような上質フィールを再確認
初代、そしてこの2代目とも試乗した経験は何度もあるが、その最後は’12年のことなので私としては9年ぶりの再会となる。付け加えると、フロントキャリパーがブレンボになって以降は初めての試乗だ。
フレンドリーな足着き性と、それとは対照的にやや遠目のハンドルポジション。排気量の大きさを想起させるニーグリップエリアのボリューム感など、全てが過去の記憶と合致する。微妙に違っていたのはエンジンフィールで、ここ最近1000ccを超える4気筒のニューモデルが登場していないこともあってか、こんなにも上品で上質だったのかと驚かされた。一般道で多用するのはせいぜい4000rpm以下で、スムーズかつ潤沢なトルク感を味わいながらの加減速や巡航が心地良い。出力特性をA/B/Cの3つから選択できるS‐DMS(スズキドライブモードセレクター)を採用するが、全てのスロットル開度で最大のパワーが得られるAモードですら低回転域からの調教が行き届いており、266kgもの巨体を意のままに操れるのは快感のひと言だ。スロットルを大きく開ければ脳がズレるほどの怒濤の加速を楽しめるが、そうしたあり余るパワーを秘めつつも普段はジェントルに振る舞うという二面性こそ、このエンジン最大の魅力と言えよう。
【’17 SUZUKI HAYABUSA[国内仕様]】主要諸元￭全長2190 全幅735 全高1165 軸距1480 シート高805(各mm)車重266kg ￭水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 1340cc 197ps[144kW]/9500rpm 15.8kg-m[154Nm]/7000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量21L ￭ブレーキF=WディスクR=ディスク ￭タイヤF=120/70ZR17 R=190/50ZR17 ●色:白 青 黒 ●新車当時価格:176万円 [写真タップで拡大]
ハンドリングもいい。スロットルのオンオフだけでも滑らかに車体がピッチングするので、誰もが自然と旋回動作に移れる。そして、峠道ではしっかりとフロントフォークを沈ませると、この巨体からは想像できないほどの高い旋回力を引き出せるのだ。初中級者には優しく、ベテランには操縦した分だけの反応を見せるという、奥行きのあるハンドリングもハヤブサの美点だ。巡航時の乗り心地やウインドプロテクション効果も優秀で、これが旅バイクとして支持されているのもうなづける。
ブレーキは、あえて初期のタッチを抑えているような印象があるものの、これだけの巨体を高速域から急減速させられるだけのストッピングパワーと、それを繰り返しても余裕があるのはブレンボならでは。ABSの作動も特に不満はなかった。
【鉄兜をモチーフとした唯一無二のスタイル】日本仕様の正式表記は「隼」だ。アルミツインスパーフレームは初代をベースに不要なステーなどを省略したのみ。左右2本出しのマフラーはステンレス製。ステアリングダンパーも装備している。 [写真タップで拡大]
【新車の流通在庫はまだ見つかる】’08モデルにて登場した2代目、国内仕様は’14年に登場し’17年までの4シーズンのみ販売された。欧州は’18、北米仕様は’19モデルまで存在している。検索すると新車もチラホラ……。欲しい人は早めに。 [写真タップで拡大]
【ライディングポジション】初代／2代目とも足着き性の良さが長所のひとつで、またがったままでのバックも容易。ハンドルはやや遠目で、改善用の社外品が多く存在。［身長175cm/体重62kg］ [写真タップで拡大]
【結果的にシリーズ最強の197ps】2代目でストロークを2mmアップし、1299から1340ccとした水冷並列4気筒。日本仕様もフルパワー197psのままで発売された。S‐DMSはA/B/Cの3モードを用意。
’13年にフロントキャリパーがトキコ4ピストン→ブレンボ4ピストンとなり、ABSが標準装備に。DLCコートのKYB製φ43mm倒立式フォークとリヤのリンク式モノショックはフルアジャスタブルだ。 [写真タップで拡大]
ハンドルはラバーマウントだが違和感はゼロ。ETC車載器の標準装備は国内2輪車初で、液晶画面にそのインジケーターを設ける。 [写真タップで拡大]
燃料タンクは整備性の高い後方ヒンジ式で、エアクリーナーエレメントの交換などが容易。タンデムシートの左右には荷かけフックがあり、積載性にも優れる。 [写真タップで拡大]
【灯火類のフィラメント球に時代の流れを感じる】2代目のスタートが’08年ということもあり、灯火類はLEDではなく交換可能なフィラメント球だ。ヘッドライトは照射範囲が広く、夜間走行時の安心感は今も優秀だ。 [写真タップで拡大]
[△] トラクションコントロールがないので滑りやすい路面は注意
’13年にABSが追加されたが、2代目は最後までトラクションコントロールが装備されなかった。S‐DMSをCモードすると、特に低回転域でのレスポンスが抑えられるとはいえ、トルク自体は大きいので過信は禁物だ。ウェット路面では慎重に走ってほしい。
[こんな人におすすめ] 最高速バトルも今や昔。上質さこそが美点だ
スピードが善だった時代はとうの昔に終わったが、その主役が異例なほど生き長らえ、後継を待ち望まれた理由は、常用域での上質さにあるように思う。これを超えるという3代目、飛び道具を使わなかっただけに期待が高まる。試乗の機会を待ちたい。
※本記事の内容はオリジナルサイト公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。 ※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
関連する記事
「伝説」と呼ぶほかない。公道市販車で初となるストック状態での実測300km/hオーバーをはじめ、ゼロヨン9秒台に迫る驚異の加速力、マッスルカーを思わせる豪快なパワーフィールに異形のフォルム…。スズキ […]
メーター読み320km/hオーバー、実測300超え…。初代ハヤブサの実力が明らかになったのは『ヤングマシン』’99年4月号だった。スペインのカタルニアサーキットと公道で行われた試乗会に参加[…]
初代「ハヤブサ」デビューイヤーの翌’00年、カワサキから強力なライバル・ニンジャZX-12Rが登場。ドイツのアウトバーンで速度無制限インプレと同時に、実測テストも敢行した。その結果、ハヤブ[…]
[’08] +41ccで197psに到達。使い勝手と外観も熟成 ’99年にデビューしたスズキ ハヤブサは、’08年に全面変更を受けて第2世代へ進化。エンジンは初代を[…]
スズキ「ハヤブサ」は’08年型で初のビッグチェンジを受け、第2世代へ飛躍。エンジンは1299→1340ccに増大し、175→197psと大幅にパワーアップした。’07年10月1[…]
最新の記事
- ハスクバーナ新型バイク総まとめ【独自デザインのピレンシリーズに末弟登場】
- 【織戸学×宮城光】SHORAIバッテリーでエンジン本来の性能を引き出す
- 2021最新ライディングシューズ＆ブーツカタログ〈タイチ〉
- ロイヤルエンフィールド新型バイク総まとめ【’21には待望の新作、メテオ350を投入】
- ベネリ新型バイク総まとめ【古豪が復活! ’21年4月から日本へ上陸】
- 1
- 2
