ホンダのネイキッドキング＝CB1300スーパーフォアとスーパーボルドールの’21新型モデルと’20旧型を比較する。約20年間の熟成で完成されつくした伝統のビッグワンは、ユーロ5相当の新排ガス規制対応の影響をどう受け、どう乗り越えたのか？
●まとめ:宮田健一 ●写真:長谷川 徹/山内潤也 ●取材協力:HondaGO BIKE RENTAL
- ユーロ5の荒波をスロットルバイワイヤで見事にクリア
- 先代で完成した味をスロットルバイワイヤでもそのまま再現
- 写真で見る新旧ディテール比較
- 燃費／主要諸元／価格差比較
- 総括：巨体を軽々と操るダイナミズム。消えなかったビッグワンの醍醐味
【テスター:丸山浩】初代ビッグワン＝CB1000SF時代はレースで大暴れ。「鬼に金棒、丸山浩にビッグワン」と呼ばれた過去もあっただけに超ハリキリ!
ユーロ5の荒波をスロットルバイワイヤで見事にクリア
おぉ〜! 久々に乗ったぜ、プロジェクトビッグワンことCB1300シリーズ! やっぱりビッグワンは、その前に何度立っても惚れ惚れする。ドカーンと巨大な車体に1300ccという大排気量が生み出す巨大なトルク。その威風堂々とした佇まいは、これぞまさに「ビッグバイクの王様」と呼ぶにふさわしい。ただ、現在のベース型式となるSC54型が出たのは’03年と、もう20年近く前のこと。’17秋にユーロ4相当の国内排ガス規制に適合した先代が登場した時は、どんどん厳しくなる排ガス規制の波にこれで最後かも、と我々の間では危惧したものだ。
ところがどっこい。FIスロットルボディのバタフライを電子制御で開閉するTBW(スロットルバイワイヤ)という最新の技術を採り入れることで、ビッグワンは’21モデルで見事にユーロ5も乗り越えてみせた。さらにライディングモード／トラクションコントロール／クルーズコントロールといった今ドキ新設計のマシンと同様の機能も付け加えられている。それだけに飽き足らず、マフラー集合方式まで手を入れて4‐2‐1から4‐1とし、直4らしい爽快サウンドまでゲット。先代でLEDライトなども手にし、排ガス適合以外はもうこれ以上やることはないかと思える完熟度を誇っていたが、まだまだ進化する余地が残されていたのだ。それでは、この最新にして揺るぎない伝統の持ち主、’21ビッグワンを先代モデルと比較しよう。
テスト車には、’21モデルのSF(スーパーフォア)と、SB(スーパーボルドール)にオーリンズ＆ブレンボを装備した上級版SPの’20＆’21新旧モデルからなる計3台を用意。主に峠を中心に一般道から高速道まで走りこんで、その違いを探ってみた。[右]’21 ホンダCB1300スーパーボルドールSP ●価格:204万6000円 [中]’21 ホンダCB1300スーパーフォア ●価格:156万2000円 [左]’20 ホンダCB1300スーパーボルドールSP ●価格:199万5400円(当時)
先代で完成した味をスロットルバイワイヤでもそのまま再現
TBW(スロットルバイワイヤ)は、まずスロットルが軽くなっていることで新旧で違いがあることが分かる。しかし走り出してみたらどうだ。電子的に制御されてる感がほとんどせず、先代とほぼ変わらぬフィーリングで右手の動きとエンジン回転が連動する。豊かなトルクなど味わいは新旧でそのままだ。新型にはこのTBWを利用して新たにライディングモードも装備された。スポーツ／スタンダード／レインの3モードに切り替えられ、トラクションコントロールの効き具合もこれと連動している。
切り替えてみたが、パワーそのものについてはスポーツとスタンダードの間で違いは感じられず、スポーツモードではスロットルレスポンスのダイレクト感をより1:1へと強めてスポーティーな走りに対応したという感じ。カタログにもパワーについての記述はない。そもそもパワーに関しては先代でもう十分の域に達していたので、そこからあえてイジる必要はなかったのだと考える。ただレインモードはさすがに雨天用だ。新型の他のモードや先代に対して明らかにTBWが右手の動きよりもバタフライを開けていないのが分かる。ビッグワンらしく峠を豪快に楽しむなら、やっぱりここはスポーツかスタンダードモードだ。
味わいは電脳がそのまま完全継承。CBにクルコンだなんて(嬉)
トラクションコントロールについては、今の常識で考えると1300もあるマシンにこれまで付いていなかったのが驚く話で、ここはようやく他のビッグバイクたちと肩を並べたかというところが正直な感想。取材した峠は途中から軽い雨。元気気味に発進すると先代はリヤホイールがシュルッと空転しまくりだった。今やトラコンは欠かせない装備だろう。
そして集合方式の変わったマフラー。スロットルをスナッチすると先代4‐2‐1の”ドリューン”という音が混ざり合うような感じから、新型4‐1は”フォン”という直4ならではの吹け上がり音になった。ただ先代もいい音色。4‐2‐1を選ぶのは主に低中速のトルクを高めるためで、たしかに新型は若干そこが薄くなってはいる。だが、4‐1にしたのはもうトルクは十分だという判断もあったのだろう。新型は二次曲線的にパワーが立ち上がっていく直4らしい特性が強まり、8000rpm以上の伸び感も出ていた。が、それでもやっぱりビッグワンならではの根底的な味わいはそのままだ。すでに先代で完熟の域に達していただけに、電脳化しつつもあえてホンダは大きく変えたくなかったのだろう。
写真で見る新旧ディテール比較
電子制御スロットルで操作系を一新
右側内部はTBW(スロットルバイワイヤ)用に構造変更。外側はセルボタンがキルスイッチと統一され、ハザードスイッチは左側に移設。クルーズコントロールスイッチが新設された。
走行モードも実装
3つのライディングモードを実装。カタログによればスポーツではレスポンス重視の力強い加速感を強調、スタンダードでは運動性能と快適性を両立した標準仕様、レインはトルクを制御し穏やかな加減速特性としたとされている。
スイッチボックスが大きく進化
スロットルバイワイヤやライディングモードにトラクションコントロール／クルーズコントロールといった電子装備群の追加にあたり、スイッチボックスは大きく変更。サイズもデカくなってグリップを握る位置が外に変わるかと思ったが、感触的にはほとんど変化なく収められていた。
電装はごっそり別モノ
シート下に見える電装系ハーネスは新旧でまったく異なっていた。新型では故障診断装置(OBD2)と接続する赤いコネクタや、オプション給電用なのか未接続の配線2束が確認できた。
オプションでクイックシフターも!
新型はTBWでオートブリッピングが可能となり、アップ方向だけでなくダウン方向にも対応したクイックシフターを2万6950円でオプション設定(試乗車は非装備)。
エキゾーストパイプの取り回しも変更。4in1集合で伸びやかになった
4-1になった新型のマフラーはエキゾーストパイプの取り回しも変更。高回転域での伸びやかさが増したことにより、最高出力の発生回転数は500rpm上昇。3psの向上を果たした。音質の面では従来も迫力のあるいい感じだったが、新型はよりキレのあるものに変化した。
燃費／主要諸元／価格差比較
実測燃費：リリース通りしっかり向上
旧CBの実測燃費を比較。リリースではWMTC公称値で16.8km/L(旧)→17.2km/L(新)へとアップしていたが、それに偽りなし。計測時の走行距離に違いはあるものの、しっかり向上しているのが確認できた。約400kmというと、東京から仙台まで無給油で走れる計算だ。
主要諸元：出力アップと軽量化を達成
価格差：内容的には最低限の価格アップ
TBW化や4-1マフラー、トラクションコントロールをはじめとする電子制御機能が新たに追加されて、お値段アップはこの通り。内容的には最低限の上昇に抑えたといった感じか。変更内容は同じなので、SPの方がちょっとばかりお得になっている。
総括：巨体を軽々と操るダイナミズム。消えなかったビッグワンの醍醐味
ビッグワンの醍醐味はなんといってもその巨大なボディを操ってワインディングを駆け抜けるそのダイナミズムだ。止まっているときは確かにデカくて重い。ハンドルやタンクも幅広くライポジは大柄でリッター超えらしい手強さを持っている。
だが、いったん走り出してさえしまえば、それらを忘れてしまうほど軽々とした運動性能を見せてくれ、峠では気が付くと右に左にマシンを振り回して乗っている自分に気付かされる。ライポジが大柄だけに、オーバーアクション気味に腰をずらして膝を突き出しながらコーナーに突入するなんて乗り方がよく似合う。そんな乗り方をするものだから「こんなデカいバイクで豪快に峠を攻めている俺、スゲェ!」みたいな気分に酔いしれることができるのがビッグワンの魅力だ。これって昔のレプリカ全盛期の峠で、NSRなんかの小僧どもをずっとデカくて重いCB750Fでブッチ切ってみせて一目置かれるようなカッコ良さに通じるものがあるかも。
新型ビッグワンもユーロ5という厳しい規制を受けながら、そんな魅力はまったく変わっていなかった。いや、変えたくなかったというホンダの強い意志すら感じてしまった。スロットルバイワイヤによる制御をここまで作り込んだのは見事だ。新型にはオプションで上下方向対応のクイックシフターも装着できる。今回は装備されていなかったので試していないが、これがあればさらに走りの醍醐味が増すのではないだろうか。
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