現代的な表面処理技術で希少部品を長寿命に。C100の新品デッドストック幅狭コンロッドにWPCハイパーモリショットを施工
ホンダC100の腰下メンテナンス。肝心のコンロッドはどうしよう……と思い、C100修理が得意なバイク仲間を訪ねると、なんと適合コンロットとベアリングの新品部品を発見!! だったら最新技術で寿命アップを目指すしかありませんね~♪
●文/写真:たぐちかつみ ●BRAND POST提供:JAMS(ジャムス)
量産型スーパーカブとは明らかに異なる初代シリーズ
新品デッドストックの部品を譲っていただき加工し組み付ける。しかし、この部品はもう二度とお目にかかれないかも？ さらに加工も考えている。少しでも長く、そして焼付きを未然に防ぐためにも考えたのが、現代的な表面処理技術の施工である。WPCハイパーモリショットでお馴染み、相模原のJAMS(ジャムス)さんの提案を思い出した。
「このまま使うのをためらう、交換するほどでもない、すり傷、サビ、当たりが強い、どうしてます?」
ホームページからの問いかけである。対策加工を施した新品コンロッドとベアリングケージは、迷うことなくWPCハイパーモリショットをお願いしようと考えた。クランクピンに関しては、実のところΦ20ミリの現代的部品を流用&寸詰めして、新品のクランクピンに交換した上に、WPCハイパーモリショットをお願いしよう、と。流用できそうなクランクピンも、すでに見つけていた。
ところが、1950年代(のスーパーカブ)と、後の組み立て式クランクシャフトのモデル用部品を比べてみると、明らかにC100用クランクピンの方が、同じ「呼び寸Φ20ミリ」だったとしても、圧入公差がキツく設定されていたのだ。
ダイヤルゲージでクランクピン径を寸法比較すると、1959年型C100用のピンの方が、実測で何と4/100ミリも太かった。この現実を目の当たりにしたときに、前述したJAMSさんの提案というか、問いかけを思い出したのである。
このC100は、長期に渡って不動期間が長く、露天放置されていたのだと思うが、放置時のクランクの位置関係で、部分的にベアリングローラーにサビが発生し、それがクランクピンへ波及していた。コンロッドもサビを磨き落とした痕が残っていた。そこで、JAMSさんへ作業依頼。
WPCハイパーモリショットで仕上げて頂いた部品表面は、ヌルッとしていて明らかに滑りが良さそうな印象である。あとはクランクピンのサビ痕の位置を考えながら圧入してコンロッドを組み立て、クランクシャフトを完成させたいと思います。
バイク仲間の作業場を訪ねると、新品ベアリングケージとペアリングローラー、そしてコンロッドをストックしていた。しかも譲っていただくことができました。
そもそも初期シリーズのエンジン用部品は需要が少ないので「複数ありますから大丈夫ですよ!!」と、常識的なお値段で譲っていただくことができた。クランクピンは中古品を再利用する。
完全量産型のコンロッドを真似して、ビッグエンド両サイドの潤滑油排出溝を拡大しつつ通し溝加工を施した。プロクソン製電動リューターに超硬バーを取り付け、溝加工を行った。
ローラーベアリングのケージも適合部品があり、新品部品を譲っていただくことができた。コンロッドサイドから排出されたオイルがコンロッドを伝ってピストンピンを潤滑する。この対策でピン部のガタは出にくくなる!?
クランクピンは呼び寸Φ20ミリで、後の完全量産型はΦ21ミリを採用している。その分、ベアリングローラーが細くなっている。このΦ20ミリピンにはサビ痕があるが再利用することに……
JAMS村田さんに相談して、加工済みコンロッドとベアリングケージ、中古のクランクピンを送付し「WPCハイパーモリショット」をお願いした。施工後はヌルッとした滑り感で抵抗が圧倒的に低減した印象だ。
新品のクランクピンを探したが、現代のピンとは圧入公差が異なり流用するのは難しいと判断。そこで、ベアリングの摺動面部分にのみWPCハイパーモリショットを施工して頂いた。
クランクピンのサビ痕は消すことができなかったが、組み込み時にビンの圧入角度を検討して、組み立て復元しようと思う。WPCハイパーモリショットの特上効果に期待しよう。
エンジンはまだバラバラ状態である。車体としての残作業は、明らかに後期型用で細部寸法が異なるメインスタンドを何とかしたいと思っている。初期生産車は長さや形状が異なっている。
クランクベアリングは新品に交換しようと思う。標準の6203と6303の組み合わせだが、ここはあえてC3公差を使ってフリクションロスの低減と量産バラツキに対応しようと思う。
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