[DIYバイクメンテナンス] ホンダCRM250AR：キャブレターのオーバーホール＆セッティング〈キースター燃調キット〉
2ストローク250ccエンジン搭載車・ホンダCRM250ARは、競技用モトクロスマシン・CR250由来の「CRレプリカ」というキャッチフレーズが与えられたCRM250Rの後継として、1997年に登場。環境基準強化の壁を乗り越えるべく、AR燃焼という新たな技術を採用し、キャブレターにも従来仕様とは大きく異なるデバイスが装備されました。その特徴あるキャブレターをオーバーホールし、燃調セッティングも行ってみました。
●BRAND POST提供:キースター
燃焼効率アップのため、2スト特有の自己着火現象を活用した“AR燃焼”
原付スクーターからスポーツモデルに至るまで普及していた2ストローク車は、1990年代後半からが減少し、2000年を迎える頃には大半の新車販売が終了。その背景には、年を追うごとに厳しくなる排気ガス規制の強化がありました。
キャブレターを通過した混合気が、吸気バルブで断続される4ストロークエンジンに対して、2ストロークエンジンは混合気がクランクケース内で一次圧縮されて、吸気ポートから燃焼室に流れ込みます。そのため、スロットル開度が小さい低負荷域で不正燃焼が発生しやすく、時にはイグニッションキーをオフにしても、燃焼室内の自己着火でエンジンが回り続けるランオン現象につながることもありました。
1997年に発売されたホンダCRM250ARは、大ヒットモデルであるCRM250Rの進化版として、従来は封じ込めるべき問題とされてきた自己着火現象をコントロール下に置くことで、不正燃焼を克服するという点で革新的でした。
そして、“AR燃焼”により、燃費性能の向上や排気ガス中の炭化水素(HC)の低減、低中回転域でのスムーズさとレスポンス向上が実現したことが、大きなトピックとなりました。
AR燃焼を実現するためには、吸排気系の緻密な制御が必要で、RCバルブを発展させた排気系のARCバルブとともに、キャブレターもスロットルバルブ開度を検知する開度センサー付きのPE-L型キャブレターが採用されました。その情報はECUに送られ、点火タイミングとARCバルブ開度制御に利用されています。
このように、既存の2ストロークに対して電子制御を加えることで、2ストらしさを損なうことなく排出ガス規制に対応したきれいな燃焼を実現したのが、CRM250ARのAR燃焼でした。
電子制御が追加されても、キャブの基本はジェットとニードルの組み合わせ
2ストローク本来のパフォーマンスを損なうことなく環境に対応するため、キャブレターに巧みな電子制御を取り入れたCRM250ARですが、そのポテンシャルを十分に引き出すためには、中身＝ジェットやニードルのコンディションが重要です。
当然のことですが、新車当時はキャブレターボディもスロットルバルブもジェットもニードルもすべてが新品で、メーカーが開発時に目標とした条件をすべてクリアしています。
しかし、1997年の新車時から25年以上を経過した現在、ノーメンテナンスで新車当時の性能を維持することは、容易ではありません。
走行距離が数千kmレベルで、フロートチャンバー内のガソリンを常に新鮮な状態でキープするか、逆にチャンバー内のガソリンを完全に抜いて、ジェットやニードルに付着したガソリンも洗浄した状態で長期保管していたような車両であれば、劣化は少ないかもしれません。
しかし、走行距離が多かったり長期間放置されていた時期があった場合、何らかのダメージや不具合があっても不思議ではありません。
たとえば、パイロットジェットに汚れや異物が付着していたり、ニードルジェットとジェットニードルの摩耗によって空燃比が変化すれば、スロットルポジションセンサーで開度を検知しても正しい結果は得られません。
フューエルインジェクションでも、長期放置やパーツの摩耗による不具合は起こりうるトラブルですが、フロートバルブ／ジェット／ニードルなどの構成要素が多い分、キャブレターの方が不確定要素が多いのも事実です。
そんなキャブレターのコンディションをキープするには、内部をクリーンな状態に保ち、エンジン本体の摩耗や劣化、排気系のコンディションに合わせて適切なセッティングを施すことが必要です。
2ストローク末期モデルであり、意欲的な電子制御を取り入れたAR燃焼仕様であるとはいえ、ベースとなっているのはあくまでキャブレター。点火制御のカギを握る開度センサーを不用意に触ると更生が大変ですが、ジェットやニードルなどの機械要素は、経年劣化やいじり壊しのリスクがある中古部品より、新品部品の方が安心なのは間違いありません。
セッティング可能なジェットやニードルはもちろん、経年劣化必須のゴム部品も付属するのが燃調キットの魅力
メーカー純正キャブレターは、エンジン／排気系／吸気系がすべて新車時の純正＝ノーマル状態であることを前提にセッティングされています。一定の年数や走行距離による経年変化は見越してあるものの、製造から25年を経ても新車当時の性能が持続しているかどうかといえば、絶対に大丈夫とは言えないでしょう。
キースターの燃調キットは、純正キャブレターでセッティングを変更できるのが最大の特徴です。セッティング要素の内訳は、パイロットジェット3サイズ／ジェットニードル4サイズ／メインジェット6サイズです。
1989年に発売されたCRM250Rは、ホンダにとっては1970年代のエルシノアMT250以来となる、250ccフルサイズのランドスポーツモデル。フルモデルチェンジによって1997年に登場したCRM250ARは、独自のAR燃焼によって省燃費と排気ガスのクリーン化を両立した革新的モデルだった。ピストンバルブ式のケーヒンPE型をベースとしたPE-L型キャブレターをリンク式とすることで、スロットルポジションセンサーを追加。キースターではCRM250AR用に燃調キットを開発。
パイロットジェット／メインジェット／ジェットニードルの3点セットで純正キャブのセッティングができる上に、フロートニードルバルブやフロートチャンバーガスケットなどの消耗部品も入っているのが、燃調キットの特長。絶版車用ユーザーにとっては、オーバーホールに必要な部品が容易に入手できるのがありがたい。
エアクリーナーボックスの吸入口サイズ変更や、社外品のチャンバーの装着によって吸排気のバランスが変化すると、キャブレターを通過する空気量が変わり、それに合わせてガソリン流量も増減させたい時に、基本的に1サイズずつの設定となっているメーカー純正パーツでは対応できません。
それに対して、純正サイズを中心にセッティングを変えられるのが燃調キットの強みです。
複数サイズのジェットやジェットニードルに加えて、フロートニードルバルブ／フロートチャンバーガスケット／ドレンスクリュー用Oリングなどのゴム部品がセットされているのも燃調キットの魅力です。
これらのゴム部品は、経年変化によって摩耗や硬化します。たとえばニードルバブルの先端が摩耗すると、フロートチャンバー内の油面が上がりオーバーフローの原因となり、フロートチャンバーガスケットが硬化すると、キャブレターボディとフロートチャンバーの合わせ面からのガソリン漏れが発生します。
それらのパーツを純正部品で入手するには、純正パーツ番号を調べる必要がありますが、キースターの燃調キットは機種名で設定されており、さらにオーバーホール時に必要なゴム部品がすべて含まれているので、個々のパーツ番号が分からなくても問題ありません。
オンロードモデルに比べて車体姿勢の変化が大きいオフロード／トレールモデル用キャブには、フロートチャンバー内の油面が変化しても、ジェットがガソリンを吸い続けられるような対策が施されているものも少なくない。フロートチャンバーのドレンボルトを外した内側に見える部品もその一部。
メインジェットの周囲を覆う袴のようなカバーは、ウイリーなどで車体が前後に大きく傾いてもドレンボルト内のガソリンが流れ出さないための対策部品で、メインジェットとパイロットジェットの両側の壁は、車体が左右に傾いてもパイロットジェット周辺にガソリンを溜めておくための部品だ。
フロートピンを抜いてフロートバルブとニードルバルブを取り外す。フロートチャンバー内にガソリンが残った状態で長期間放置すると、劣化したガソリンがワニス化して、ニードルバルブとバルブシートが固着する原因となり、ニードルバルブ先端とバルブシートの当たり面が摩耗すると、オーバーフローを引き起こす。ちょっとでも怪しいと思ったら、燃調キットの新品部品に交換しよう。
メインジェットを取り外すと、根元の袴も一緒に外れる。構造は単純だが、バイクがどんな姿勢になってもジェットがガソリンを吸い続けるためには必須。オーバーホールやセッティングでジェットを交換する際は、組立時に忘れずにセットすること。
メインジェットホルダーを取り外すと、その奥にあるニードルジェットも取り外すことができる。ホルダーのストレート部分には、いくつかの横穴(ブリード穴)があり、この横穴からメインエアーが流れることで、メインジェットを通過したガソリンと混ざって混合比が決まる。ワニスなどが詰まると、エアの割合が減って混合気が濃くなり、詰まった汚れをピンバイスなどで突いて拡大してしまうと、エアが増えて薄くなるので、汚れがひどい場合は新品に交換した方が良い。
パイロットスクリューは、先端のマイナス溝に形状が合ったドライバーで取り外す。合わないドライバーで無理に回そうとすると、溝が潰れて緩まなくなるリスクがあるので、スクリューにしっかり押し付けながら緩めること。
メインジェットホルダーと同様に、パイロットジェットのストレート部分にも横穴があるので、清掃時にはゴミや異物が詰まっていないかを入念に確認する。またボディ側にワニスや汚れがある場合、キャブレタークリーナーを浸透させてから、ブラシなどで優しく擦る。
パイロットジェット／メインジェット／フロートニードルバルブを燃調キット内のパーツに交換したら、キット内のガスケットをセットしたフロートチャンバーをキャブボディに組み付ける。新品のガスケットは適度に潰れることでシールするので、4本のビスは力任せに締め付ける必要はない。むしろオーバートルクに注意しよう。
ジェットニードルを交換する際は、トップカバーを取り外す。作業性だけを考慮すれば、トップカバー左に見えるダイヤフラムも外した方が良いが、そのステーがスロットルドラムと共締めになっており、ドラムを外すとスロットルポジションセンサーにも影響しそうなので、ダイヤフラムを避けながら取り外した。
スロットルバルブの天井にビス留めされているジェットニードルホルダーを取り外す。スロットルシャフトとニードルホルダーをつないでいるリンクは、ピンに沿ってスライドして取り外す。
円筒形のスロットルバルブは、ボディ上部のダイヤフラムが邪魔で抜けないので、ボディを逆さまにしてニードルだけ引き抜く。純正ニードルは上部クリップ段数が変更できないタイプで、キースターのニードルもこの形状を踏襲した上で、ストレート径と先端のテーパー角度を独自設計してセッティング変更に対応している。
一般的なキャブレターは、吸気脈動によってある程度自由に振れながら常にニードルジェットに中心に位置するよう、ジェットニードルの上部はスプリングによってフローティングマウントされている例が多い。CRM250ARもニードル上部にスプリングがあるが、AR燃焼の精度を上げるため、エンジン側にオフセットして組み付ける仕様となっている。
ボディ上部のダイヤフラムに干渉してスロットルバルブが抜けないので、ベンチュリー側からバルブを押し上げた状態で、ジェットニードルを挿入する。バルブを下げる際は、ニードルジェットの穴からにジェットニードルがズレないよう、位置を合わせながらバルブを全閉させる。
ジェットニードルホルダーをスロットルバルブに固定したら、スロットルドラムを回して、リンクに引っかかりがないか、バルブがスムーズに開閉するかを確認する。動作に違和感がなければ、前方後円墳のようなトップカバーガスケットを燃調キット内の新品に交換して、カバーを閉じる。
スロー系の調整には、吸入する空気量を増減するエアスクリュー方式と、空気とガソリンが混ざった混合気の供給量を増減させるパイロットスクリュー方式があり、CRM250AR用キャブは前者を採用している。スロットルバルブよりもインテークダクト側に付くエアースクリューを取り外す。
燃調キットには、エアスクリュー／スプリング／ねじ部根元のOリングも付属する。二次空気によって混合比が変化するパイロットスクリューと異なり、エアスクリューはスプリングの先にOリングとワッシャーは付かない。
エアスクリューを回すとエアポートの通路面積が変化し、規定戻し回転数より多く戻すと、エア比率が増して混合気は薄くなり、戻し回転数が少ないと、エア比率が減って混合気が濃くなる。
スロットル低開度の混合比に影響するスタータープランジャーも必ず交換しよう
AR燃料は、スロットル開度が小さい領域での燃焼状態を改善するために採用された技術です。そのために、ECUで制御されたソレノイドバルブによって、スローエアジェットに対する空気流量の調整や、エンジン負圧と連動させたアイドリングコントロールを行っています。
そうした制御を取り入れる際に見過ごせないのが、冷間始動時に不可欠なチョーク機構です。CRM250ARの始動系は、プランジャーを使用したバイスターター方式で、チョークレバー操作によってプランジャーを開くと、スターター系統に濃い混合気が流れて、冷間時の始動性が改善します。
このプランジャーは、先端部分のゴムパッキンによって混合気を断続しますが、経年変化によりゴムが硬化すると、気密性が低下し、チョークレバーを閉じてもスターター系統に混合気が流れ、空燃比が小さく(濃く)なってしまいます。
センサーや制御系で緻密なコントロールができるよう設計されているにもかかわらず、プランジャーのゴムの劣化というきわめて初歩的な不具合によって、エンジンが調子を崩してしまうのは残念でなりませんし、余計なガソリンが流れ続けるようではセッティングも決まりません。
燃調キットには、スタータープランジャーも付属しているので、ニードルバルブやフロートチャンバーガスケットと同じゴム部品として、ぜひとも交換することをおすすめします。キャブセッティングというと、どうしてもジェットやジェットニードルに注目しがちですが、スロー系に影響を与える存在として、スタータープランジャーに対しての配慮も必要です。
キースターは、原付から大型車まで500機種以上向けに燃調キットを開発しています。4ストローク車に比べて希少性が高い、2ストローク250ccフルサイズのCRM250ARのコンディション維持やセッティングにもきっと役に立つはずです。
チョークレバーを取り外すとキャブボディからスタータープランジャーを取り外すことができる。外した瞬間に、スプリングの反力でナットが飛び出すことがあるので注意しよう。右に見える配線の付いた部品がスロットルポジションセンサーで、容易に着脱できないよう、いじり止め付きトルクスビスで固定されている。
プランジャー先端のゴムを見比べると、古いキャブに組み付けられていた右側は、同心円状の痕がくっきり付いている。対して左側の新品は、ゴムが柔軟で当たり癖もなく、チョークレバーを戻せばスターター系統のガソリンをしっかりシャットアウトしてくれる。
スタータープランジャーを固定するナットは樹脂製で、過大な力を加えるとネジ部と六角部で断裂することもあるので、適度な力で締め付ける。プランジャーの先端にチョークレバーの先を引っかけてボディに固定したら、スムーズに開閉することを確認しておこう。
※本記事はキースターが提供したもので、一部プロモーション要素を含みます。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
- 2024/04/20
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