レーシング女子岡崎静夏の『いつもバイクで！』【CRF250L編】オンオフ万能に楽しめて、この価格はコスパ最高！

じつは気軽さもあるオン・オフロードモデル

前回で少し触れたのですが、8月上旬に開催された鈴鹿８耐で、私は岩田悟選手、高橋裕紀選手、小山知良選手を擁するチームATJのピットクルーを務めました。担当したのは、フロントのアクスルシャフト。もちろん本番に向けて事前に実車で練習したし、自宅では素早くシャフトを抜き取る動作のトレーニングもして臨んだのですが、私がミスすればチーム全体に迷惑がかかるので、自分が走るレースのときよりプレッシャーを感じました。

チームは、トップ10まで約1分差の総合成績10位。なにはともあれ、皆さんお疲れさまでした！

なんてロードレースの話題とはカテゴリーがガラリと変わりまして、今月の私が相棒に迎え入れたのは、オフロード系のCRF250Lです。初代登場から10年以上の歴史があるこの車種は、’20年末のフルモデルチェンジでエンジン、車体ともに刷新。そして’23年型では最高出力や最大トルクを維持したまま最新の排ガス規制に適合化させ、ナックルガードを標準装備しました。

仕様は2タイプあり、スタンダードのCRF250Lは830mmのシート高によりツーリングや市街地走行での扱いやすさも重視。対してCRF250L〈ｓ〉は、前後サスの伸長によりサスストローク量や最低地上高を増やしてオフロード走破性をより高め、シート形状も専用化してオフロード走行時のライディングポジションの自由度を向上させた仕様となっています。

私が今回乗ったのはスタンダード。’23年型での熟成時にこちらの仕様のみ車体色も変更され、洗練されたグレーを新採用しています。

モタードっぽい雰囲気でオンもオフも気軽に！

オンロードでのCRF250Lは、ライダーが積極的にスポーツしたくなるようなフィーリングではないとはいえ、公道を普通にツーリング、あるいは移動する程度なら、もちろん何の問題もありません。〈ｓ〉仕様よりも短めの前後サスは、公道の舗装路を走らせたときに硬すぎず柔らかすぎず、ゆったり走らせたときに適度なピッチングがあり、初心者でも操縦しやすいと感じるかも。私自身は、横から見たときの車体姿勢を含め、どこかスーパーモタード系のモデルに近い印象を受けました。