ニッポンがもっとも熱かった“昭和”という時代。奇跡の復興を遂げつつある国で陣頭指揮を取っていたのは「命がけ」という言葉の意味をリアルに知る男たちだった。彼らの新たな戦いはやがて、日本を世界一の産業国へと導いていく。その熱き魂が生み出した名機たちに、いま一度触れてみよう。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:山内潤也/YM ARCHIVE●取材協力:ZEPPAN UEMATSU
北米市場の要請を受け2スト専業から脱却
’50年代中盤に4スト単気筒車を手がけたことはあるものの、’52年から2輪事業への参入を開始したスズキは、’70年代初頭までは、基本的に2スト専業メーカーだった。そんな同社が4ストに着手した直接的なきっかけは、北米市場からの要求である。
具体的には、古くから4ストの大排気量車を愛好して来たアメリカ人の趣向と、’70年にアメリカで制定された大気浄化改正法(提案者がエドムンド・マスキーという議員だったことから、一般的にはマスキー法と呼ばれている)に対応するため、’70年代中盤のスズキでは、4ストの開発が急務になったのだ。
もっとも、スズキは’67年から4ストの研究に着手していた。
その成果がなかなか具現化しなかった背景には、シリンダー/ヘッドの水冷化や、EPIC(エグゾースト・ポート・イグニッショ ン・クリーナー)、SRIS(スズキ・リサイクル・インジェクション・システム)などの排ガス浄化デバイスで、2スト特有のマイナス要素は払拭できる、という判断があったようだ。
残念ながら事態は同社の予想通りには進まず、さらには’73年に第1次オイルショックが起こったことで、スズキは厳しい状況に立たされることになった。
こうした経緯を経て、スズキは’74年初頭から4ストの本格的な開発に着手。その第一弾として’76年末にデビューしたのが、4スト並列4気筒を搭載するGS750だったのである。
もちろん当時の市場では、すでに4スト並列4気筒車は珍しい存在ではなかったが、従来の社内基準の倍となる、2万kmの全開走行テストを行ったエンジンの耐久性と、世界GPやF750レースで培った技術を反映したシャーシの秀逸な操安性が評価され、GS750は世界各国で好セールスを記録。
言ってみればスズキは、実質的な4ストの処女作で、先行するホンダCBやカワサキZに追いつき、2スト専業メーカーからの脱却を図ったのである。とはいえ、以後の同社が即座に4スト専業メーカーに転身したかと言うと、まったくそんなことはなかった。
’78年型RG250、’83年型RG250Γ、’84/’85年型RG500/400Γなどは、いずれも革新的な2ストモデルだったし、他メーカーが公道用2ストロードスポーツの進化を断念した’90年代中盤においても、スズキはワークスマシンの技術を投入した全面新設計車として、RGV-Γ250SP(VJ23)を開発していたのだから。
1976 SUZUKI GS750 DETAIL
’77年型として登場した初代では、スポークホイール＋フロントシングルディスクだったGS750だが、’78年型以降はフロントダブルディスクが標準となり、キャストホイールのEも併売された。
※撮影車は’79年型GS750E2。
【主要諸元は全世界共通】当時の国産ビッグバイクの通例に従い、日本と北米市場ではアップハンドル、欧州市場ではローハンドル仕様を販売。他の主要諸元は全世界共通だが、‘77年型のドイツ仕様のカタログには、ロングリヤフェンダー装備／リフレクターなしの車両が登場している。
堅実なスタイルでまとめられたGS750だが、シート後部のテールカウルは、スズキの公道用ロードスポーツでは初の装備だった。
当初は真っ平だったダブルシートが、段付きに変更されたのは’78 年7 月に登場したE から。撮影車は取り外しているが、本来はシート下左側にスチール製のアシストグリップが備わる。
スイッチボックスは新規開発品。ただし、右：スターター/エンジンのオン・オフ、左：ウインカー/ホーン/ヘッドライトのオン・オフ/ハイ・ロー/パッシングという機能の振り分け方は、前任に当たるGT750と同様。
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事(名車／旧車／絶版車)
サイドバルブ方式を採用した”フラットヘッド” WシリーズはショベルヘッドやエボといったOHVエンジンよりはるか昔、1937年に3世代目、739ccのサイドバルブ(フラットヘッド)エンジンとして登場。 […]
自主規制と免許の足枷が日本独自の高性能を生み出す GPz900R登場時の1984年も、国内では排気量上限の自主規制が続いていた。そこで国内モデルにGPz750Rを投入。 性能優先でコストをかけてボア×[…]
4気筒エンジン独得のフィーリングを250ccユーザーにも届けたい！ 1976年にDOHC2気筒のGS400、DOHC4気筒GS750で4ストローク化に追随したスズキは、1980年に気筒あたり4バルブ化[…]
中型限定免許で楽しめるDOHC ライバル勢のモデルチェンジに合わせたためか、2バルブGSシリーズの主力機種は意外に短命で、750と1000も’80年代初頭に販売が終了している。ただしツアラーのGやアメ[…]
R90Sから受けた影響とXLCRとの意外な共通点 Z1‐Rに対するイメージを聞かれたら、多くの人が”カフェレーサー”と答えるだろう。ただしカフェレーサーは車両のオーナーやチューナーが作るもので、原点は[…]
最新の関連記事(スズキ [SUZUKI])
4気筒エンジン独得のフィーリングを250ccユーザーにも届けたい！ 1976年にDOHC2気筒のGS400、DOHC4気筒GS750で4ストローク化に追随したスズキは、1980年に気筒あたり4バルブ化[…]
中型限定免許で楽しめるDOHC ライバル勢のモデルチェンジに合わせたためか、2バルブGSシリーズの主力機種は意外に短命で、750と1000も’80年代初頭に販売が終了している。ただしツアラーのGやアメ[…]
レースで勝つために進化を重ねたトップパフォーマー 「GSX-Rの40年」ではまず、”アルミフレーム＋カウリング＋4スト最強水冷4気筒”のGSX-R(400)を紹介。 1980年代初頭に始まった空前のバ[…]
国産4社の400cc4ストツインの系譜 排気量上限が400cc以下の普通2輪免許、一昔前の言葉で言うなら中型限定免許は、日本独自の制度である。もっとも欧州では大昔から、排気量が400cc前後のロードス[…]
ライバルとは一線を画す独自の手法で効率を追求 妥協の気配が見当たらない。GS400のメカニズムを知れば、誰もがそう感じるだろう。 フレームはGS750と同様の本格的なダブルクレードルだし、気筒数が少な[…]
人気記事ランキング(全体)
新設計の502cc・4気筒エンジンを搭載するフルカウルスポーツ ホンダは、中国で開催された重慶モーターサイクルショーにて4気筒エンジン搭載の新型モデル「CBR500Rフォア（CBR500R FOUR）[…]
トラコン装備で330ccの『eSP+』エンジンを搭載するタフなスクーター シティスクーターらしい洗練されたスタイリングと、アドベンチャーモデルのエッセンスを高次元で融合させ人気となっているのがADVシ[…]
MCショーで公開された「オフロードカスタマイズコンセプト」の回答か ヤマハは、今春に開催された大阪モーターサイクルショーにて「オフロードカスタマイズコンセプト」なる謎のコンセプトモデルをサプライズ展示[…]
スペシャルパーツ武川 モーターバイク エアフローシートカバー ブラック Sサイズ スペシャルパーツ武川のエアフローシートカバーは、立体メッシュと伸縮メッシュを組み合わせた汎用シートカバーです。座面に細[…]
MCショーで公開された「オフロードカスタマイズコンセプト」の回答か ヤマハは、今春に開催された大阪モーターサイクルショーにて「オフロードカスタマイズコンセプト」なる謎のコンセプトモデルをサプライズ展示[…]
最新の投稿記事(全体)
2022年モデルのZ1000以来、自然吸気のフラッグシップ“Ｚ” 2014年に「Sugimi」デザインを初めて導入したスーパーネイキッド「Z1000」が排気量を増して帰ってきた！ 並列4気筒エンジンを[…]
250ccクラスは16歳から取得可能な“普通二輪免許”で運転できる バイクの免許は全部で7種類ある。原付（～50cc）、小型限定普通二輪（～125cc）、普通二輪（～400cc）、大型二輪（排気量無制[…]
サイドバルブ方式を採用した”フラットヘッド” WシリーズはショベルヘッドやエボといったOHVエンジンよりはるか昔、1937年に3世代目、739ccのサイドバルブ(フラットヘッド)エンジンとして登場。 […]
北米仕様ではそれぞれ4カラーの多色展開 カワサキは北米で、フルカウルスポーツ「ニンジャ」ファミリーを発表。本記事では4気筒モデル「Ninja ZX-6R」「Ninja ZX-4R /4RR」を紹介しよ[…]
2気筒ニンジャに加わった北米独自のニューカラー カワサキは北米で、カウル付きスポーツモデル「ニンジャ」ファミリーを2026年モデルを発表した。本記事では2気筒モデル「Ninja 650」「Ninja […]
- 1
- 2
