8機種あるVストロームファミリー、ど真ん中モデルだ！

「名車の予感！」「やっぱ前輪19インチ」スズキ V-STROM 800 試乗インプレッション

2024/12/19 17:07
大屋雄一(ヤングマシン編集部)

新型バイク(日本車／国産車)Vストローム800/DE ヤングマシン試乗インプレッション／テスト新型アドベンチャー／クロスオーバー／オフロード新型大型二輪 [751〜1000cc]スズキ [SUZUKI]

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昨年10月に「800」が発売されたことで、Vストロームファミリーは全8機種に拡大された。シリーズ唯一の単気筒モデル「250SX」のオーナーである筆者は、800にどんな魅力を感じたのか!?

●文:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:山内潤也 ●外部リンク:スズキ

1 シリーズの中心的な存在、語り継がれる名車の予感
2 SUZUKI V-STROM 800

シリーズの中心的な存在、語り継がれる名車の予感

昨年3月に発売されたVストローム800DEと、その7か月後に登場した同800は、ともにミドルネイキッドのGSX-8Sとプラットフォームを共有している。

800DEはフロント21インチ＆ワイヤースポークホイールを履き、ホイールトラベル量は220／212mmと長めに確保。これに対して無印の800は、フロント19インチ＆アルミキャストホイールで、ホイールトラベル量は前後とも150mmに短縮。加えてサスの仕様は、前後フルアジャスタブルの800DEに対し、800はフロントがプリロードのみ。リヤはプリロードと伸び側減衰力が調整可能と、やや簡略化されている。

シリーズ最長のホイールトラベル量を誇る800DEがダート色強めなのに対し、800は舗装路主体のアドベンチャーツアラーという位置付けなのは間違いない。そして、250SXのオーナーである筆者が感じたのは、Vストロームの名前の由来であるバーサタイル（多用途）という点において、この800は明らかに中心的存在だということだ。

まずはエンジンから。775ccの水冷パラツインは、このクラスでは珍しくない270度位相クランクを選択する。注目すべきは革新的な2軸1次バランサーの採用で、これにより直4かと疑うほどに振動が軽減されているのだ。それでいて、ライディングモードごとにそのレベルは異なるものの、スロットルを開ければツインらしい出足の良さを見せてくれる。双方向クイックシフターのセッティングは良好で、ローRPMアシストは渋滞時にライダーをさりげなくサポートしてくれる。このエンジンは間違いなく“傑作”だ。

続いてはハンドリングだ。フロント19/リヤ17インチという組み合わせは、シリーズの中でこの800を含む5機種が採用しており、言わばVストロームにおけるスタンダードだ。そして、800と250SXの旋回性はかなり近しく、シリーズとしての共通の狙いを感じるのだ。

800が優れているのは、サスの作動性だ。調整機構は800DEより簡略化されてはいるが、フロントにショーワのSFFｰBPを採用したり、専用設計のタイヤを標準装着するなど、手抜きは一切なし。車体がピッチングしすぎないので、ネイキッドのように倒し込みのタイミングがつかみやすく、旋回中のギャップの吸収性も優秀。加えて、しなやかなスチールフレームにより、非常に接地感が高いのも安心材料だ。

ブレーキは800DEよりも強化されており、フロントにラジアルマウント式4ピストンキャリパーを採用。これによるコントロール性と制動力の高さも800の美点だ。さらに、ABSの介入レベルを2段階に調整できるなど、ブレーキについての不満はほぼ皆無といっていい。

250SXに惚れてオーナーとなり、特に不満を感じていなかった筆者だが、800の常用域におけるエンジンの余裕と、前後サスの作動性の良さに感心しきりだ。Vツインの650がそうであったように、800も名車となるだろう。

【TESTER: 大屋雄一】セロー250からVストローム250SXに乗り換えて以降、リッター40kmを下回らない燃費にゴキゲンなバイクジャーナリスト。すでに800DEには試乗しており、この無印800にも興味津々だった。

SUZUKI V-STROM 800

主要諸元■全長2255 全高1355 シート高825（各mm）車重223kg ■水冷4ストローク2気筒DOHC4バルブ 775cc 82ps/8,500rpm 7.7kg-m/6,800rpm 変速機6段リターン燃料タンク容量20L■ブレーキF=ディスク R=ディスク■タイヤF=110/80R19 R=150/70R17 ●価格:123万2000円