クラシカルな味わいが好みならコチラが本命！

走りの質感が高ぇ！ハーレーダビッドソン「X500」は意外な伏兵でエンジンの気持ちよさが最高だった【試乗インプレ】

2023/10/23 6:11
ヤングマシン編集部(ヨ)

X500 新型バイク(外国車／輸入車)ヤングマシン試乗インプレッション／テスト新型ヘリテイジ／ネオクラシック新型大型二輪 [401〜750cc]ハーレーダビッドソン

ハーレーダビッドソンが2023年10月20日に正式発表＆発売した「X500」は、普通二輪免許で乗れるハーレーこと「X350」の陰に隠れるようにして登場したかに見えるが、実はエンジンの気持ちよさが強い印象を残したのはコチラのほうだった。さっそくプレス向け試乗会で乗ったインプレッションをお届けしよう。

●文:ヤングマシン編集部(ヨ) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:ハーレーダビッドソン

1 ファニーな佇まいに隠された、名作と呼ばれ得る資質
2 360度パラレルツインってこんなに気持ちよかったのか！
3 肉厚なシートと上質な足まわりで乗り心地も良好
4 コスパに優れ、都市型コミューターにもツーリングにも使えそう
5 ハーレーダビッドソン X500 のスペック
6 X500 のスタイリングとディテール

ファニーな佇まいに隠された、名作と呼ばれ得る資質

ブサカワである。ハーレーダビッドソンらしいディテールを持ちながら前後に寸詰まったようなプロポーションで、不格好にも思えるのに不思議とカワイイ。犬だったらブルドッグ、猫だったらエキゾチックショートヘアあたりだろうか。無遠慮な物言いで申し訳ないが、ハーレー「X500」を目の前にした、偽らざる感想である。

普通二輪免許で乗れるハーレーとして話題のX350は、正統派フラットトラッカースタイルで二枚目路線だ。同時に発売されるもう一方のX500はロードスタータイプとされ、国産風にカテゴライズするならネオクラシックネイキッドあたりになるだろうが、上記のようにブサカワ路線である。

さして注目していなかったのに、実際に触れてみたらいいヤツで、知れば知るほど魅力的に感じてくる──。そんな漫画みたいな展開、ことバイクに関しては意外とあるもので、このX500もそんな感じだった。

ハーレーダビッドソン｜X500 — 色味による印象もあるが、見るからにX350よりも丸っこくて穏やかな印象のX500（写真右）。

X350よりもひと回り大きな車格を持ち、車重も少し重い208kg。エンジンはこちらも360度クランクの並列2気筒だが、ボアストロークはスクエアに近い構成でフィーリングはかなり異なる。足まわりはコストがかかっていて、正直言って感心させられた。

これ、空冷スポーツスターが好きだったという方も気に入るかもしれない。そう思えるほど、意外な秀作だったのである。

360度パラレルツインってこんなに気持ちよかったのか！

バイクは、原動機たるエンジンを懐に抱えて走るような乗り物であり、それゆえにエンジン特性が車両のフィーリングの大きな部分を占める。そこがよく出来ているバイクに乗ると、「あ、このバイクは当たりだな」と思うし、その第一印象は9割がた間違いない。

エンジンは、X350とは全く別モノだ。ショートストロークなX350の［70.5×45.2mm］に対し、X500は［69×66.8mm］とスクエアに近い設定で、フィーリング的にはロングストローク傾向に感じられるほど。360度クランクのトルクフルな低回転は、少々雑なクラッチ操作でも難なく発進し、ビッグバイクに乗っているような感覚にすらなる。

アイドリングのコロコロとした回転感覚と柔らかい振動、そして切れのいいクラッチや粘りのある極低回転、意外なほどピックアップのいいレスポンスだけど鋭すぎないなど、最初の発進で感じた好印象は、中～高回転域を使っても変わらない。矢継ぎ早にシフトアップし、低い回転を使いながらスロットルを大きめに開けたときの、ふくよかに後ろから押し出されるようなフィーリングもたまらない。

サウンドはハスキーで低音が効いており、バリトンくらいの心地いい響きだ。音量はそこそこあるが、近所迷惑を気にするほどじゃないだろう。振動は少ないが、排気量なりの鼓動感はしっかりと持ち合わせている。

現行モデルで360度クランクを採用しているのは、このX500とX350、ベースになっているベネリ、そしてカワサキのW800系くらいなものだが、180度や270度が持つ弾け感とは根本的に異なる、重厚かつ穏やかな特性は、改めていいものだと思った。なかでもX500のエンジンはイチオシと言っておきたい。

肉厚なシートと上質な足まわりで乗り心地も良好

X500の驚きポイントはもうひとつ、足まわりだ。φ50mm倒立フロントフォークにラジアルマウントキャリパーを組み合わせ、見た目だけじゃなく動的質感も高い。動きはスムーズだし、ブレーキは初期タッチからコントロール性がよく、制動力も十分にある。特性の違いとかではなく、ここは明らかにX350よりもレベルが高く仕上がっている。

リヤサスペンションは右側にシングルショックユニットをオフセット装着していて、プリロードアジャスターは工具不要のダイヤル式。ただ、動き自体は悪くないもののストロークが短めなようで、体重83kgだと少し入ったところで止まってしまいがち。プリロードを少し強めてもいいだろうが、足着き性や穏やかなハンドリングとトレードオフになってしいそうで悩ましいところ。

これを打ち消してくれるのが、肉厚でクッション性のあるシートだ。丸みを帯びた形状で身体への当たり方もよく、路面からの衝撃を効果的に減衰してくれる。ちなみにハンドルバーはやや幅広で、スクランブラーとネイキッドだったら少しスクランブラー寄りの感じ。燃料タンクも程よい幅でニーグリップしやすい。左右レバーにダイヤル式アジャスターを備えているのも好印象だ。

走りについてもう少し突っ込んで言うと、クルージングでは安定感があって穏やか、そして自在。そんな特性が少しペースを上げたりカーブで車体を傾けたりしても変わらない。フロントブレーキのコントロール性や、スムーズで忠実なスロットルレスポンス、そして豊かなトルクがライダーを安心させ、積極的な走りにも応えてくれる。それでもライダーを急かすようなフィーリングは皆無だ。小気味よいシフトタッチも特筆モノで、ここもX350より優れていると感じた。

【身長175cm／体重63kg】幅広なハンドルで、ステップは自然なミッド位置に。堂々としたライポジとなった。ニーグリップがしやすいタンクは、500の方が400ccほど容量が小さい。（跨りインプレッションは青木タカオ氏）

コスパに優れ、都市型コミューターにもツーリングにも使えそう

快適で安定感のある走りは、街乗りで気負わずに乗れるほか、ツーリングも楽しめそうだ。押し歩きではやや重さを感じる方もいるだろうが、走り出せば自在感が上回る。長い距離を淡々と疲れずに走れる特性でもあり、鼓動感のあるエンジンはクルージングでも飽きさせない。

ライバルになりそうなのは、ホンダのレブル500やCL500、カワサキZ650、W800、ロイヤルエンフィールドの650シリーズあたりだろうか。走りの質感では（驚くべきことに）勝るとも劣らず、価格はガチンコ勝負できるか、もしくは優位といっていい。機械自体の信頼性についても、ハーレーダビッドソンが正規販売するからには一定以上に担保されていると見ていいだろう。

X350の陰に隠れるようにして発売されたX500だが、穏やかで味のあるバイクを好む向きにとっては、むしろこちらが本命なのかもしれない。

ハーレーダビッドソン X500 のスペック

車名	X500
全長×全幅×全高	2135×──×──mm
軸距	1485mm
最低地上高	153mm
シート高	820mm
装備重量	208kg
キャスター/トレール	24.5°／100mm
エンジン型式	水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ
総排気量	500cc
内径×行程	69×66.8mm
圧縮比	11.5:1
最高出力	47ps/8500rpm
最大トルク	4.69kg-m/6000rpm
始動方式	セルフスターター
変速機	6段リターン
燃料タンク容量	13.5L
タイヤサイズ前	120/70ZR17
タイヤサイズ後	160/60ZR17
ブレーキ前	ダブルディスク+4ポットキャリパー
ブレーキ後	シングルディスク+1ポットキャリパー
価格	83万9800円
車体色	黒、橙、銀、白
発売日	2023年10月20日

X500 のスタイリングとディテール

丸っこい燃料タンクが特徴的なシルエットを形作る。ナンバープレートホルダーは別体フェンダーとともにスイングアームにマウントされる。

ロングサイレンサーにショートテールで、リヤタイヤのはみ出し感が微妙にマッチョ。前後タイヤサイズはX350と同じ、前120/70ZR17・後160/60ZR17だ。

X350はメーターがやや左にオフセットされていたが、X500はセンターにレイアウト。メーターパネル自体の外観はX350／X500とも全く同じもののようだ。

灯火類はフルLEDだが、丸型ウインカーなどによりクラシカルな雰囲気に。ヘッドライトには半円状のデイタイムランニングライトを備える。テールランプとウインカーは一体型になっていて普段は両側が赤く光り、ウインカーを操作すると片側がオレンジになる。

シリンダーの前傾角はX350よりも起きており、やはり全くの別物。サイレンサーはロングタイプを採用している。

極太φ50mmの倒立フロントフォークは左右に伸び側減衰力アジャスターを備えている。真円タイプのブレーキディスクをダブルで装着し、キャリパーはラジアルマウントを奢る。

リヤショックには工具不要のダイヤル式プリロードアジャスターを装備。チェーンドライブ方式を採用している。

リヤブレーキも真円ディスク。トレリス状に組まれたスイングアームからはナンバープレートホルダーが生えている。

馴染みやすい形状のタンク＆シート。クッション性もよく、乗り心地のよさに貢献する。シート下に収納スペースは特にない。

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