
’17年5月に発売されたヤマハのMT-10/SPが、最新の排ガス規制対応に伴い、外観刷新を含めたモデルチェンジを実施。電子制御の高度化や、四輪のサウンド開発技術の導入など、さらに操る楽しさを極めたぞ。
●文:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:山内潤也 ●外部リンク:ヤマハ
’22 ヤマハMT-10SP ABS
【’22 YAMAHA MT-10SP ABS】■全長2100 全高1165 軸距1405 シート高835(各mm) 車重214kg ■水冷4スト4気筒DOHC4バルブ997cc 166ps/11500rpm 11.4kg-m/9000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量17L ■ブレーキF=ディスク R=ディスク ■タイヤF=120/70ZR17 R=190/55ZR17 ●色:銀 ●価格:218万9000円(STDは92万5000円) [写真タップで拡大]
【ライディングポジション】シート高は10mmアップの835mm。やや腰高ではあるが、座面が広くて自由度が高いのは好印象。またハンドルが比較的高めで街乗りも苦にならない。[身長175cm/体重68kg] [写真タップで拡大]
[◯] MT-09よりも親しみやすい。法定速度で楽しむ贅沢
私がMT‐10に試乗するのはこれが初だ。同シリーズのMT‐07は万人に勧められる秀作で、MT‐09は乗りこなすことを求められるロデオマスター。そんな印象を持っていただけに、旗艦たるMT‐10はさぞや強心臓ぶりを発揮するスーパーネイキッドかと思いきや、それとは真逆のジェントルさをも併せ持つ、日常的にも乗りたくなる傑作だった。
試乗したのは、オーリンズ製の電子制御サスペンションを採用する上位モデルのSPだ。まずはエンジンから。YZF-R1ベースの997cc水冷直4は、最新の排ガス規制に適合しつつ160psから166psへとアップしている。クロスプレーン型クランクなので、一般的な直4とも、またMT‐09の直列3気筒とも異なる粒立った排気音だが、それとは裏腹に発進は滑らかさが際立つ。新型からSTD版にも採用されたライディングモードYRCは、モードAからDまで4段階から選択でき、スロットルレスポンス/トラクションコントロール/スライドコントロール/電子制御サスペンションの設定(SPの場合)が連動して切り替わるのだ。
特に感心したのは電子制御スロットルの完璧な調教ぶりだ。モードAはサーキット向け、Cは一般道向けという説明であり、モードごとに表情がしっかりと変化する。そして、どの設定でも右手の動きに忠実で、パーシャル中も不自然だとか不快な反応を示すことは皆無だ。粒立っていながらスムーズな加減速と、スロットルを大きく開けたときに聞こえる官能的なサウンド。CP4エンジンは速さだけではないことを思い知らされた。
ハンドリングも素晴らしい。本格的な峠道こそ走れなかったが、扱いやすさはMT‐09以上といっても過言ではない。二輪初のスプールバルブを採用したオーリンズの新型電子制御サスペンションは、オートとマニュアルそれぞれで1から3までの設定が選べる。一般道向けのA‐3でもサスは不自然に動きすぎず、それでいて高速巡航ではスカイフックとも異なる乗り心地の良さがあり、何とも不思議な感覚だ。そして、常に減衰力が変化しているのに、それを乗り手に感じさせないことにも感心した。
[△] A&Sを採用するのにクラッチレバーが重い
試乗中に何度か渋滞にハマったのだが、クラッチレバーの操作が重く感じた。アシスト&スリッパーは採用しているので、根本的にバネレートが高いようだ。なお、ダウンにも対応するようになったクイックシフターの動作は完璧と言っていい。
[こんな人におすすめ] 最新電子制御を全部詰め込んだ究極ネイキッド
電子制御スロットル/電子制御サスペンション/6軸IMUを採用するモデルが増えたが、ライダーの操作や心情とのシンクロ率では現時点でナンバーワン。スーパースポーツ由来の強心臓ネイキッドは外観の好みで選ばれることが多いが、迷うならMT-10を強くお勧めする。
※本記事の文責は当該執筆者(もしくはメディア)に属します。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入/利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
最新の関連記事(MT-10/SP)
充実の電子制御やパワーアップに加え、SPは二輪市販車で世界初採用のサスペンションも ヤマハは、同社の最高峰スーパースポーツ「YZF-R1」のエンジンを仕立て直して搭載したMTシリーズの最高峰モデル「M[…]
車体姿勢の制御に不可欠な“忠実なレスポンス”を具現化する “ユーロ5”や“令和2年排出ガス規制”といった文言を見かける機会がずいぶん増えてきた。今後ますます厳しくなっている一方の環境規制と大型バイクら[…]
ヤマハMT-10/SP 概要 YZF-R1と共通コンポーネントを持つハイパーネイキッド。’22でフルモデルチェンジを受け、ユーロ5適合となると同時に、パワーアップや電子制御面の大幅進化と、車体面ではロ[…]
充実の電子制御やパワーアップに加え、SPは二輪市販車で世界初採用のサスペンションも ヤマハは、同社の最高峰スーパースポーツ「YZF-R1」のエンジンを仕立て直して搭載したMTシリーズの最高峰モデル「M[…]
大型ヘリテイジカテゴリー:電脳時代に合わせた先進デザインが増えてきた むき出しのエンジンにアップライトなハンドルポジション、公道ユースに合わせた出力特性やハンドリングと、オートバイの基本スタイルとなる[…]
最新の関連記事(試乗インプレッション/テスト)
【テスター:大屋雄一】まだ新車で買えた時代のCT110に試乗した経験もある本誌テスター。CT125は気になるものの、チューブレス&ギヤ段数表示ありのクロスカブ110に惹かれる。 ホンダCT125ハンタ[…]
ヤマハの小排気量スポーツが一挙充実、反撃の狼煙はここから 155cc以下にスクーターしかなかったヤマハのラインナップに、待望のスポーツモデルが4車も追加されることになった。 ネオクラシックのXSR12[…]
【テスター:青木タカオ】姉妹誌WITHHARLEYで編集長を務めるなど、クルーザーに造詣の深いバイクライター。レブル300/500やゴールドウイング、BMWR18などで海外試乗の経験も豊富。 &nbs[…]
昭和生まれの筆者にとってヤマハのスクーターといえばジョグでした。 海外では原付二種のジョグは存在しましたが、ついに国内でもジョグ125がリリースされました。 スペックを見る限り原付二種クラスで最軽量コ[…]
ホンダ ゴールドウイングツアー:あわわわわっ…こんなに緊張する試乗レビューがかつてあっただろうか? ついにこのバイクに乗る日が来ました。国内最大排気量にして、もっとも重いバイク。日本が誇るホンダのフラ[…]
人気記事ランキング(全体)
止められても切符処理されないことも。そこにはどんな言い訳があったのか? 交通取り締まりをしている警察官に停止を求められて「違反ですよ」と告げられ、アレコレと説明をしたところ……「まぁ、今回は切符を切ら[…]
XSR125:技アリのロケットカウル風ビキニでよりカッコよく! 懐古的なネオラクシックやカフェレーサーは世界的なトレンドで、その流れは125ccにも波及している。海外ブランドから125ネオクラはリリー[…]
CB750/900Fと並んで進んでいた、ホンダが大攻勢に賭けた初の新エンジン! どのクルマメーカーもお手上げだったマスキー法という排気ガス規制をクリアして、ホンダが世界に認められたCVCCエンジン開発[…]
ダブルクレードルにフルモデルチェンジ〈スズキ GSX-R400R〉 GSX-Rは、’90年に3度目のフルチェンジを敢行。新設計エンジンに加え、φ33mmダウンドラフトキャブや倒立フォークまで備えた。 […]
A89:結局バイク専用駐車場が安心 まず、都市部などでよく見かけるのだけれども「歩道」に停めるのは違反になる。 道路上の場合は、路側帯の幅が0.75m以下なら路側帯には入るのは禁止で、車道の左端に停め[…]
最新の投稿記事(全体)
ひと押しでドヒュンと加速、ゆっくり前後進で取り回しラクラク! 特許庁が発行した意匠公報によると、このイラストは「乗物用メーターの画像」として2022年8月に出願され、2023年3月に登録されたもの。画[…]
電動キックボードの法改正:免許不要/ヘルメットは努力義務 ───まずは、今回の法改正について率直にどう思われますか? 稲垣:モビリティに多様性が与えられる、幅が広がる可能性があるという点においては良い[…]
新車ラッシュがはじまった!【’23-’24】ニューモデル詳報 春は新車の季節! 近日発売されるブランニューを余すところなく一撃紹介します。なかでも注目したいのは、3月17日に開幕した大阪モーターサイク[…]
【テスター:大屋雄一】まだ新車で買えた時代のCT110に試乗した経験もある本誌テスター。CT125は気になるものの、チューブレス&ギヤ段数表示ありのクロスカブ110に惹かれる。 ホンダCT125ハンタ[…]
天空を駆ける道、ここより上はもう空しか存在しない 急峻な四国山脈をその背骨とする四国地方は日本屈指の山国だ。その為、展望風景は果てしなく続く山岳様相が特徴的だ。しかし、唯一の例外がここ四国カルストであ[…]
- 1
- 2