’17年5月に発売されたヤマハのMT-10/SPが、最新の排ガス規制対応に伴い、外観刷新を含めたモデルチェンジを実施。電子制御の高度化や、四輪のサウンド開発技術の導入など、さらに操る楽しさを極めたぞ。
●文:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:山内潤也 ●外部リンク:ヤマハ
’22 ヤマハMT-10SP ABS
【’22 YAMAHA MT-10SP ABS】■全長2100 全高1165 軸距1405 シート高835(各mm) 車重214kg ■水冷4スト4気筒DOHC4バルブ997cc 166ps/11500rpm 11.4kg-m/9000rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量17L ■ブレーキF=ディスク R=ディスク ■タイヤF=120/70ZR17 R=190/55ZR17 ●色:銀 ●価格:218万9000円(STDは92万5000円) [写真タップで拡大]
【ライディングポジション】シート高は10mmアップの835mm。やや腰高ではあるが、座面が広くて自由度が高いのは好印象。またハンドルが比較的高めで街乗りも苦にならない。[身長175cm/体重68kg] [写真タップで拡大]
[◯] MT-09よりも親しみやすい。法定速度で楽しむ贅沢
私がMT‐10に試乗するのはこれが初だ。同シリーズのMT‐07は万人に勧められる秀作で、MT‐09は乗りこなすことを求められるロデオマスター。そんな印象を持っていただけに、旗艦たるMT‐10はさぞや強心臓ぶりを発揮するスーパーネイキッドかと思いきや、それとは真逆のジェントルさをも併せ持つ、日常的にも乗りたくなる傑作だった。
試乗したのは、オーリンズ製の電子制御サスペンションを採用する上位モデルのSPだ。まずはエンジンから。YZF-R1ベースの997cc水冷直4は、最新の排ガス規制に適合しつつ160psから166psへとアップしている。クロスプレーン型クランクなので、一般的な直4とも、またMT‐09の直列3気筒とも異なる粒立った排気音だが、それとは裏腹に発進は滑らかさが際立つ。新型からSTD版にも採用されたライディングモードYRCは、モードAからDまで4段階から選択でき、スロットルレスポンス／トラクションコントロール／スライドコントロール／電子制御サスペンションの設定(SPの場合)が連動して切り替わるのだ。
特に感心したのは電子制御スロットルの完璧な調教ぶりだ。モードAはサーキット向け、Cは一般道向けという説明であり、モードごとに表情がしっかりと変化する。そして、どの設定でも右手の動きに忠実で、パーシャル中も不自然だとか不快な反応を示すことは皆無だ。粒立っていながらスムーズな加減速と、スロットルを大きく開けたときに聞こえる官能的なサウンド。CP4エンジンは速さだけではないことを思い知らされた。
ハンドリングも素晴らしい。本格的な峠道こそ走れなかったが、扱いやすさはMT‐09以上といっても過言ではない。二輪初のスプールバルブを採用したオーリンズの新型電子制御サスペンションは、オートとマニュアルそれぞれで1から3までの設定が選べる。一般道向けのA‐3でもサスは不自然に動きすぎず、それでいて高速巡航ではスカイフックとも異なる乗り心地の良さがあり、何とも不思議な感覚だ。そして、常に減衰力が変化しているのに、それを乗り手に感じさせないことにも感心した。
[△] A＆Sを採用するのにクラッチレバーが重い
試乗中に何度か渋滞にハマったのだが、クラッチレバーの操作が重く感じた。アシスト＆スリッパーは採用しているので、根本的にバネレートが高いようだ。なお、ダウンにも対応するようになったクイックシフターの動作は完璧と言っていい。
[こんな人におすすめ] 最新電子制御を全部詰め込んだ究極ネイキッド
電子制御スロットル／電子制御サスペンション／6軸IMUを採用するモデルが増えたが、ライダーの操作や心情とのシンクロ率では現時点でナンバーワン。スーパースポーツ由来の強心臓ネイキッドは外観の好みで選ばれることが多いが、迷うならMT-10を強くお勧めする。
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