‘80s国産名車「ヤマハ TZR250(3MA)」再見【最後にして究極の2ストパラレルツイン】

2022/11/27 12:00
ヤングマシン編集部

今も絶大な人気を誇る’80年代の名車たち。個性の塊であるその走りを末長く楽しむには、何に注意しどんな整備を行えばよいのだろうか? その1台を知り尽くす専門家から奥義を授かる本連載、今回はヤマハのTZR250(3MA)をあらためて紹介する。まずはこの名車の特徴と歴史について振り返ろう。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●取材協力:モトプラン

1 革新的な機構を導入したヤマハならではの力作【ヤマハ TZR250(3MA)】
2 ヤマハ TZR250の変遷：3種のパラレルツインと、時代の流れに従ったVツイン
3 ヤマハ TZR250(3MA) 絶版中古車市場の現状
4 中古車相場は60～200万円：100万円以下で好調車は入手できない？
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革新的な機構を導入したヤマハならではの力作【ヤマハ TZR250(3MA)】

既存のRZ/RZ-Rとは方向性が異なる2ストレーサーレプリカとして、’85年から発売が始まったTZR250/Rシリーズは、’85～’87年型(1KT)／’88年型(2XT)／’89～’90年型(3MA)／’91～’99年型(3XV)の4種に大別できる。

この中で最も評価が難しいのは、ヤマハにとって最後の2ストパラレルツインとなった“サンマ”こと3MAだろう。現役時代は強敵のホンダNSR250Rを打ち負かすことができなかったものの、独創的な前方吸気／後方排気を採用するこのモデルは、昨今ではシリーズ随一…と言いたくなるほど、多くのライダーの支持を集めているのだから。

ヤマハ TZR250 — **【’89 YAMAHA TZR250(3MA)】**■全長2040 全幅655 全高1100 軸距1340 シート高760mm 乾燥重量136kg キャスター/トレール:25度/94mm ■水冷2ストローク並列2気筒クランクケースリードバルブ吸気 249cc 内径×行程56.0×50.7mm 圧縮比7.4:1 最高出力45ps/9500rpm 最大トルク3.8kg-m/8000rpm 変速機6段リターン燃料タンク容量16L ■タイヤF=110/70R17 R=140/60R18 ●発売当時価格:61万9000円

【後方排気でチャンバーをストレート化】3MAが採用した前方吸気／後方排気の最大のメリットは、排気チャンバーのストレート化。エンジン前部にはキャブレターに新気を導入するエアダクト、下部には車載工具用ケースとバッテリーを設置。ラジエターはラウンド型。

【タコメーターとハンドルはレーサー志向】タコメーターの表示は3000rpmからで、レッドゾーンの入り口は既存の1KT／2XTより1500rpm高い11500rpmから。セパハンの装着位置はシリーズ初のトップブリッジ下。

ヤマハ TZR250の変遷：3種のパラレルツインと、時代の流れに従ったVツイン

’80年に発売したRZ250/350と、その後継として’83年に市場に投入したRZ250/350Rで、2ストロードスポーツ市場を牽引してきたヤマハは、’85年になるとサーキット志向を大幅に高めたレーサーレプリカとして、TZR250＝1KTを発売。このモデルは爆発的なセールスを記録し、’88年には2XTに進化を遂げることとなった。

そして’89年になると、究極の2ストパラレルツインとして、全面新設計の3MAがデビューしたものの…。当時のクラストップは、’88年型で圧倒的な人気を獲得したホンダNSR250Rが堅守。3MAは’89年の後期型で倒立フォーク化などの仕様変更を行い、SP仕様を追加したが、残念ながらNSRの牙城は崩せなかった。

そういった状況を経て、’91年から発売が始まった3XVは90度Vツインを採用。すでにレプリカブームがピークを過ぎていたため、大ヒットには至らなかったが、SPレースや鈴鹿4耐ではNSRを打ち負かす強さを発揮した。

ヤマハ TZR250(3MA) 絶版中古車市場の現状

今回の取材に協力してくれたモトプランは、3MAの現役時代をよく知るだけではなく、中古車市場での人気が高まる前から、3MAの再生に力を入れてきたショップである。同店の代表を務める川原末男さんは、このモデルの現状をどう感じているのだろうか。

「最近になって中古車価格が高騰している一方で、補修用の純正部品は欠品が目立ちますし、リプロパーツも決して多くはありません。しかも3MAは、いろいろなパーツで細かな仕様変更が行われたうえに、’89年型と’90年型、’90年型SPで、互換性のない部品が数多く存在するので、そういった事情を把握していない人が、素性が不明の中古車を入手して本来の調子を取り戻すのは、なかなか難しいと思いますよ」

初っ端から厳しい話になってしまったけれど、そのあたりは3XVにも通じる話で、補修部品の欠品が目立つことは2XTも同様である。逆に言うならTZRシリーズでレストアが比較的容易に行えるのは、生産台数が非常に多く、後にR1-Zにエンジンが転用された初代1KTくらいなのだ。

「ただし当社の場合は、補修部品をある程度ストックしていますし、レストアの手法も確立しているので、時間とお金がかかっていいなら、たいていの問題は克服できます。もっとも、一昔前のTZRシリーズの中古車価格を知っている人に修理費用を説明すると、“エッ、そんなにかかるの？”と驚かれることが少なくないですね(笑)」

川原さんの言葉に補足をするなら、修理費用の高額化は、ベース車の価格高騰、全体的なコンディションの悪化、経年変化に対応する部品の減少などが主な原因である。もちろん今後を考えると、そういった状況が好転する可能性は皆無だから、3MAを含めた2ストレプリカの購入を考えている人は、早めの決断をしたほうがいいだろう。

中古車相場は60～200万円：100万円以下で好調車は入手できない？

NSR250Rほどではないものの、近年のTZR250/Rシリーズの価格は着実に上昇中。最も高額なモデルは3MAのSPと3XVのSPRで、この2台が中古車市場に出てくることはほとんどなく、良質な車両はマニアの間で取り引きされている。なお一昔前は20〜30万円台の中古車が数多く存在した1KTも、最近は50万円以上が一般的になっているようだ。

【取材協力：モトプラン】取材に協力してくれたモトプランは、’78年の創業以来、ヤマハ専門店として活動してきた老舗ショップで、’80年代中盤からの十数年間はYSPの看板を掲げていた。TZRを含めた旧車の整備で多忙を極める一方で、最近の同店はお客さんに提案する遊びの一環として、2スト50cc車を用いたレンタルサーキット走行会を企画中。 ■東京都小金井市前原町5-7-30 ■電話番号:042-385-6511

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ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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