スーパーカブC100系をベースに誕生した直後から、ハンターカブシリーズが持っていた大きな特徴は、通常走行時とトレール走行時で減速比の切り替えができるメカニズムである。前回記事ではハンターカブが持つふたつのメカニズムの内のひとつ、ダブルスプロケットを紹介した。その次に開発されたのがこの副変速機。このメカニズムを詳しく追っていこう。
●記事提供：モーサイ編集部 ●文：神山雅道 ※本記事は旧車二輪専門誌 モーターサイクリストCLASSIC2018年4月号に掲載されているものを再編集しています。
ハンターカブの副変速機を分解してみる
前期型CT90K0以前のダブルスプロケット機構は、「クイックチェンジ・スプロケット」とカタログでうたわれたものの、実際の作業は手間がかかり、気軽にできるものではなかった。
そうした声は当然、ユーザーサイドから上がっていたのだろう。
’67年、ホンダは画期的な副変速機（サブミッション）を開発し、一部仕様を除きハンターカブシリーズに装着し続けた。
サンプルに用意したのは、’68年に国内投入されたCT50のエンジン。
兄貴分の90～110系とは無論異なる設計だが、基本的な仕組みは同じなのでこれで解説する。
副変速機仕様のエンジンは、左カバー後方に大きなギヤ室があるのでひと目で判別できる。
分解前に、副変速機のギヤ室のサイズを見てみると……
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