“走る/曲がる/止まる”に”安い”まで揃った、ホンダ レブル1100/500/250の3兄弟。本記事ではヤングマシンのメインテスター・丸山浩が試乗走行を通じてその性能/キャラクターについて詳しく比較した。アナタにピッタリのレブルはどれなのか、ぜひ参考にしてほしい。
●まとめ:宮田健一 ●写真:長谷川 徹/山内潤也 ●取材協力:ホンダ
レブル3兄弟試乗インプレ:シリーズ通じて思想は同じだ
まず、レブルシリーズの基本となる250からだ。搭載しているエンジンは、CBR250RやCRF250Lなどと同系のDOHC単気筒。だが、250とはいってもちゃんとレブル用の味付けがなされており、低中回転域ではポコポコとしたパルス感が楽しめ、クルーザーらしさがちゃんと作られている。そのためか、さすがに高回転域までブン回すとちょっと無理しているなという感じがチラホラするのは仕方ないか。まあ、レブル250でそんな走り方はあまりしないと思うけどね。
そして250のハンドリングはナチュラルそのもので、クルーザーだと身構えて乗ると拍子抜けするほど扱いやすい。”走る/曲がる/止まる”の基本に忠実なうえに、とにかく軽くて足着きもめちゃくちゃいいと、まさに”クルーザーの形をした普通のバイク”。免許を取ったばかりで初めてバイクに乗るライダーには最高のエントリーマシンに仕上がっている。
次に500だ。250をベースとした車体に、こちらはCBR400Rの海外版である500R系に使われているDOHCの並列2気筒を搭載。日本用をあえて400で出さなかったのは国内マーケットの需要が見込めないからではと穿った見方をする人もいたが、乗ってみるとこれがなかなか絶妙な排気量設定になっていると感じた。巡航していると、その排気量によって250よりもっとクルーザーらしい余裕にあふれている。250はエンジンを回していくと次第に心地いい鼓動感が味わえる回転域から外れてしまうのだが、500だとそんなに回さずとも気持ちいいまま。そして、その鼓動感は250よりももっとハッキリした2気筒らしいビートを刻んでくれる。ハンドリングについては250ゆずりの車体だから、これもナチュラルそのもの。足着きも含め、乗っていてまったく違いはない。
500は大型バイククラスといってもトラクションコントロールなどの電子装備はABS以外に持っておらず、メーターまわりをはじめとした装飾類も250と同じもので至ってシンプル。ただ、大型だけにこのシンプルさが逆にクルーザーならではのカスタム欲を250以上に掻き立ててくれる要素にもなっているような印象を受けた。ハンドリングの良さに排気量の余裕が加味されて、ロングツーリングでのクルージング体験がいかんなく味わえる。私は、この500がレブルシリーズの基本形といってもいいのではとないかと感じた。
そんな評価を得た後に乗ってみた1100。250や500と比べると重量感やサイズ感でビッグバイクに跨っているという満足感をそれなりに味わわせながら、それでもライポジの感覚は基本的に一緒。並べてみた写真を見てもらえば分かるとおり、驚くほど3車共通だ。足着き性も遜色ない。
走り出してみるとハンドリングの自然さは言わずもがなだし、エンジンは低中回転では扱いやすくシリーズ最高のビッグクルーザーらしい鼓動感を楽しませてくれる。端的に言って「乗りやすい」の一言。初心者のビッグバイクへの間口をこれまでにないほど拡げているのが感じられた。さらに1100に慣れてきた人には、回せば250や500の及ばないスポーティなパワー感という新しい世界が待っている。
どの排気量のレブルでも、鼓動感を楽しめる扱いやすいエンジン、次にナチュラルハンドリング、そしてリーズナブルな価格設定と、シリーズ通しての思想を貫いていた。ライダーがステップアップする道筋通りという感じで、3車の甲乙は付けられないな。
レブル3兄弟徹底比較
ライディングポジション:3車とも両足のかかとまで接地
3兄弟のライディングポジションについて、共通車体を持つ250&500は当然のこととして、1100まで驚くほど酷似していた。どれも両足かかとまで地面にベッタリと着き、安心感はバツグン。腕を前にまっすぐ伸ばしたあたりにあるハンドルバーに手を添えると、上半身は従来のクルーザーイメージとは逆に軽く前方に荷重をかけられるようなフォームとなる。ゴムラバーのないステップも踏ん張りやすく、これは走りがコントロールしやすくて当然だ。[身長168cm/体重61kg]
スタイリング
エンジン
足まわり
メーター/ヘッドライト/収納スペース
燃費/主要諸元/コストパフォーマンス
総括:初代ニンジャ250レベルの革命的変化
レブル1100は結局どういうユーザーを狙っているのか。今回の3兄弟を比較試乗してみてハッキリとその答えが見えてきた。これはビッグバイクに新しいライダーを呼び込む起爆剤となるかもしれないぞ!
ホンダはコレでビッグバイク新規層を掘り起こそうとしている
今回比較したレブル250/500/1100の3車は、いずれもシリーズ共通のハードルの低さが前面に打ち出されていたのが印象的だった。とにかく誰にでもとっつきやすい。メーカー各社はこれまで新しいライダーを開拓しようと、あの手この手でいろんなことを試してきたが、その解答例がまさにシリーズ最初の入口となるレブル250だった。クルーザーの形をしていてもその本質は安くて扱いやすい”普通のバイク”が、バイクに初めて乗るエントリーユーザー層には一番ウケたのはもう間違いない。これは初代ニンジャ250が2気筒と当初はベテラン層に軽く見られながらも、実際にはスタイルのカッコよさと乗りやすさで一気に新規層を取り込んで、今や”250フルカウル”という一大ジャンルを築き上げたことを思い出させる。レブル250はそのとき以来の革新だ。
250がヒットしたホンダは、今度は1100で大型バイク入門層まで取り込もうとしている。今までありそうでなかった本格クルーザースタイルながら、手軽で普通なビッグバイクとして彼らは好評価で受け入れるはずだ。
丸山浩が選ぶレブル3兄弟のイチオシ!
開発者インタビュー:”走りのクルーザー”として死守した部分とは!?
まずは1100開発の経緯。250/500開発時から構想はあり、この2車が市場で好意的に迎えられたことを受けて、レブルの世界観を広げる目的で開発がスタート。アフリカツインのパラツインは270度クランクが生むパルス感や力強さがレブルの長兄に似合うという判断で選択している。
このエンジンの能力を引き出す自由自在な操縦性は1100が重視した点で、前輪径を250/500のボリューミーな16インチから、扁平でスポーティな18インチに変更したのはその一環。さらに開発陣のこだわりが炸裂するのが、酸化チタンコートで黒く染められたフロントフォークのインナーチューブだ。摺動抵抗低減のためにスーパースポーツなどが採用する高級な表面処理だが、これをレブル1100は車体全体をブラックアウトしつつ、スポーティ感をより強調する目的で採用した。端的に言えば高価な処理を”見た目の良さ”に使ったわけで、「どれだけカネ掛けてるんだ!」と突っ込まれつつ、スポーティさの表現として譲らなかった部分だという。クルーザーらしい佇まいを求めて正立フォークとしたことも奏功し、黒いインナーチューブの存在感はとにかく抜群。ボトムケースも削り出し材を用いた2ピース構造だし、フロントブレーキもラジアルマウントキャリパー+330mmの大径ディスクと、クルーザーを超越した足回りは1100の大きなアピール点だ(フロントブレーキがシングルなのはホイールを見せるため、とのこと)。
一方、”28度のキャスター角/+2度のスランテッドアングルを付けて30度としたフロントフォーク角/110mmのトレール”というディメンションは3兄弟に共通。フロントフォークを寝かせてもトレール量を増やし過ぎないための策だが、レブルらしい軽快感には、前輪の径が違ってもこの数値がベスト。開発陣によれば”レブルを象徴する数値”とのことだ。
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