’12年に登場し、高速走行時の安定性や舗装ワインディングでの走りに定評のあるオフロードモデル・ホンダCRF250L/ラリーは、’21でフルモデルチェンジを果たし、フレーム刷新とともにエンジンもブラッシュアップ。その変更はオフロード性能の向上に重きが置かれているようなのだが、果たして!?
【テスター:谷田貝洋暁】最近、ロードよりオフの仕事が多いフリーライター。CRF250Lとは、もてぎ本コースのグラベルを走って関係者に怒られ、8時間の耐久エンデューロに持ち込みクラッチを焼きつかせた縁がある。
フレームから作り直して、キャラクターを明確化
ホンダCRF250Lは今回のフルモデルチェンジでオフロードバイクになった。…そう言われても、多くの人が「ん? もともとCRF250Lってオフ車でしょ?」って思うことだろう。この謎かけみたいなカラクリを理解するには、ちょっとだけCRF250Lの生い立ちを知る必要がある。
’12年に登場した「CRF250L」は、オフ車とは言ってもそのコンセプトはちょっと特殊だった。というのも、オフ車で林道ツーリングとはいっても実質ダートの割合は10%程度。100km走ってわずか10kmしかダートがないのなら、バイクライフの大半を占める舗装路での性能を重視すべきじゃない!? CRFはそんなロードモデル寄りのオフ車として生まれたのだ。実際、初期型のロードスポーツ性は意外に高く、高速道路でのスタビリティはもちろん、ワインディングでへこたれない車体は、腰を落として膝を出す…なんていうロードバイク的な乗り方だってできてしまうくらいだった。
その後の’17年。CRF250Lをベースに、ラリーレーサー・CRF450ラリーのスタイリングを採り入れた「CRF250ラリー」が登場したことで、ちょっと風向きが変わった。大容量タンクにウインドスクリーンを備えてCRFのオンロードキャラを伸ばし、ツアラー化したようなラリー。一方のCRF250Lは、ロードセクションはラリーに任せ、それまでのキャラクターから方向転換して、オフロードテイストを”ちょっとだけ”強めた。ラリー=オンロードと、L=オフロードという差別化を行いたかった。そんな印象を受けた。
そして今回のフルモデルチェンジ。開発陣によれば、軽量化こそが最大の命題だったそうだが、資料を紐解けば、なんとメインフレーム/スイングアームは当然として、エンジン搭載位置やステップポジションまで見直す大改修。もはや車体を作り直したと言っていい。
エンジンをブラッシュアップ
バルブタイミングの変更による低中回転域のトルクアップがエンジンまわりの一番大きなブラッシュアップポイント。合わせてギヤレシオも再設定され、1~5速は力強い加速のためにショート化。6速は逆にロング化して高速走行での快適性を高めている。また新装備として、レブル250にも採用されるアシストスリッパークラッチとシフトインジケーターのピックアップが導入された。
- エンジン全高:エンジン搭載位置を20mmアップするとともにドレンボルトを10mm内側へ追い込んだことで、従来比30mmアップの最低地上高285mmを確保。
- ギヤ比:‘17年のラリー登場時には、5速と6速のギヤ比が変更されたが、今回は1~6速まですべてを変更。1~5速を力強くショート化してより加速がよくなり、6速は逆にロング化して最高速重視の設定に変更。
- カムシャフト:低/中回転域での出力&トルク向上のためにインテーク側のカムプロフィール(バルブタイミング)、点火時期を変更した。
- エキゾーストパイプ系:エキゾーストパイプを軽量化するととともに、出力向上を狙って中間部のフロントコーン部分の形状変更で排気ガスのキャタライザーへの当たりをスムーズ化。
- エアクリーナーボックス:車体のスリム化で、わずかにエア容量は減っているとのことだが、旧モデルよりも優れた吸入性能にするべく、吸排気諸元とエアマネジメントを徹底的に突き詰めている。
- サイレンサー:低中速出力特性改善のために、サイレンサー内部のパイプ径を変更し、キャタライザーの容量や配置も最適化。グラスウールをなくした構造でパルス感と歯切れのいい音を手に入れた。エミッションはユーロ4。
CRF250L:軽量化&トルクアップでオフ車になった!
このL/ラリーの兄弟モデルがどんな進化を遂げているのか? あれこれ考えながら試乗会(今回試乗したのはL/ラリーともに車高の高い<s>タイプ)へと向かったのだが、Lで走り出した瞬間、予想どおりの進化に思わずニヤリとしてしまう。
Lがしっかりオフロード性能を高めていたからだ。ヒラヒラと軽快感のある乗り味は、まさにオフ車のそれである。ちょっと意地悪な言い方をすれば、どっちつかずのキャラクターから、ちゃんとしたオフロードバイクになった…、とようやくここで冒頭の一文につながるワケ。
実際、ダートセクションに持ち込んでみるとその予想が確信に変わった。滑りやすい路面をしなやかに掴むフレームは非常に安心感があり、重さも感じにくい。「CRF250Lは、舗装路はいいけどダートに入ると重く感じるんだよね…、なんてもう言わせない!」そんな開発陣の気合いをヒシヒシ感じる。調子に乗って、ナンバー付きのオフ車が押しなべて苦手なジャンプも試したが、軽々と飛べるし、着地も意外なほど軽やかにこなすから驚く。オフロードバイク特有の動きがかなりやりやすくなっているのだ。
Lのオフロードキャラ強化について、一番の立役者はやはり軽量化と剛性変更されたフレーム&スイングアームである。それは間違いないのだが、走り込んでいると、エンジンもダートセクションを気持ちよく走れる味付けに変更されていることに気づく。中低速を中心としたトルクアップと、1〜5速のギヤ比をショート化したからだろう。コーナーの出口でアクセルをクッと開ければ、リヤタイヤが気持ちよく路面を掻きむしる。この走り方が速いとは思わないが、後輪をパワースライドさせて遊ぶ感覚がオフの醍醐味であることは間違いない。新型のCRFとなら、そんな”ファンライド”もしやすいってワケだ。
CRF250ラリー:航続距離増に快適性向上。旅性能に磨きをかけた!
一方の「CRF250ラリー」は、持ち前のロードセクションでの快適さを強めた。L比でソフトにセッティングされた足回りのコンフォートさはそのままに、シート/ハンドルウエイトと数々の振動対策が施されている。Lとラリーで高速道路を走り比べてみると、プラス12kgの重さからくる安定感もあるだろうが、快適性において格段の差がそこにある。「オフロードが好きならL、より遠くへ旅したいならラリー」という構図が、今回のモデルチェンジでより際立たされたのだ。
ところが、である。じつはラリーのオフロード性能も上がっていたのだ。従来モデルのラリーでダートを走ると、L比で30mm伸ばされたフロントフォークが路面のギャップを拾って心許なく感じることがあった。だが今回のモデルチェンジで、これまでは異なっていたリヤショックのリンク比や、フロントフォークのキャスター&トレールなどが共通化されたことで、それがなくなっている。
もちろん、飛んだり跳ねたりの3次元的な動きをするならLに軍配が上がるが、なかなかどうして、ラリーもダートセクションでの走りがシャッキリとしていて好印象だ。
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