’20年春に発売開始となったホンダCBR1000RR-Rに続いて、ヤマハもモデルチェンジした新型YZF-R1を8月に投入。どちらも200ps台、お値段も約240万円～300万円オーバーという、まさにバイク版スーパーカー。今回はこの最新国産スーパースポーツ4モデル（YZF-R1/M＆CBR1000RR-R/SP）を徹底比較。まずはYZF-R1Mを中心にスペック紹介から。
ヤマハYZF-R1/M：ユーロ5対応に加えドライバビリティも向上。ポテンシャル進化でライバル勢を迎撃
新型YZF-R1/Mは、’15年に初登場した従来型をベースとし、エンジンをユーロ5規制に対応させながらドライバビリティ向上を目指したほか、空力性能を追求した新形状カウルを与えられた。その文言だけを真に受ければ、”熟成”による戦闘力維持と捉えてしまいがち。しかもスペック上は大きく変わらないときているのだが、動力性能の進化は劇的だ。
エンジンはシリンダーヘッドを完全新作。スロットルバルブと燃焼室を接近させ、バルブ下流の吸気容積を12％減少させることで吸気効率が向上した。インジェクターも新採用の10孔斜流タイプとしながら、ツインインジェクターを継続採用している。
フィンガーロッカーアームも新作で、高回転域におけるバルブ開閉時の挙動をより安定させた。この形状変更に伴い、’19年モデルのリフト量とオーバーラップを継承すべく、吸排気ともにカムプロフィールを変更した。ほかにも新作オイルポンプや、スロットルケーブルレスのAPSG(アクセルポジションセンサーグリップ)などを採用。また電子制御として新たにBC(ブレーキコントロール)とEBM(エンジンブレーキマネジメント)の項目を追加し、それぞれ個別設定も可能となった。
前後サスペンションはYZF-R1(KYB)＆R1M(オーリンズ)ともに”伝わりやすい接地感”を主眼にリセッティング。YZF-R1Mのフロントフォークには新たにガスシリンダーを設け、ガス圧によりキャビテーションを抑制して減衰力の安定性を向上した。
なお、YZF-R6に寄せた表情の新作カウルなどにより、イメージも刷新されている。
YZF-R1M
新デザインとしたカウルは、空気抵抗特性を’19型比で5.3％向上。YZF-R1Mは専用ドライカーボン外装の使用領域をシートカウルにまで拡大した。 [写真タップで拡大]
軽量コンパクトな新型LEDデュアルヘッドライトとともに、ポジションランプも新デザインとして表情を一新。前後ホイールはYZF-R1/Mともマグネシウム鋳造製だ。タイヤはブリヂストン バトラックスRS11を履く。 [写真タップで拡大]
’09年型でクロスプレーン型クランクシャフトを採用し、’15年型で新型エンジンにフルモデルチェンジ。180度クランクの90度V4エンジンと同等の点火間隔を持ち、並列4気筒でありながら等間隔サウンドを持たない唯一の市販車エンジンだ。’20年型ではユーロ5排出ガス規制に適合しつつドライバビリティを向上。シリンダーヘッドを完全新作としてパフォーマンスを大幅に高めている。
V4エンジン的なサウンドを奏でるコンパクトな純正マフラー。アイドリングではCBR1000RR-Rのほうが静かだが、高回転域ではYZF-R1のほうが音量が小さい。
高いコーナリング自由度と、立ち上がりで不安なくフルパワーを堪能できるようパランスを追求したデルタボックスフレームに、初代YZF-R1から伝統のロングスイングアームを組み合わせる。
YZF-R1Mはオーリンズ製電子制御サスペンションを採用。’20でガスチャンバーを備えた新型フォークになった。フロントブレーキはモノブロックのラジアルマウントキャリパーだ。
前後に金色のサスペンション、そこに電子制御用ケーブルが接続される。ERS制御は2つのセミアクティブ自動設定モードと3つの手動設定モードを持つ。 [写真タップで拡大]
フルカラーTFTのメーターパネルの表示は、ストリートモードとトラックモードの2種類がある。各種電子制御／警告灯、シフトタイミング灯などのほか、フロントブレーキ圧や加速度を表示するエンターテイメント性も兼備。
踏ん張りやすくグリップのいいローレットが刻まれた左右ステップ。STDもクイックシフターを装備する。部品追加不要で逆シフトへの組み換えも簡単にできる。
アルミ製燃料タンクを採用。YZF-R1Mにはシリアル入りのプレートが設置される。幅広で操縦性重視のシート、吹き抜け構造のシートカウルもYZF-R1Mの独自性を象徴。 [写真タップで拡大]
YZF-R1Mもシート高が5mm低いSTDも、両足の親指の付け根は接地しない。コントロール性重視でシートの左右が張り出していることも足着き性には不利。ハンドル幅はきっちり絞られている。[身長168cm/体重61kg] [写真タップで拡大]
YZF-R1 [STD]
KYB前後サスペンションを採用し、通常の樹脂製外装としたSTDモデル。とはいえ戦闘力は一級品で、クイックシフターも標準装備。所有感よりも実を、速さを取るというタイプのユーザーにはこちらも魅力的だ。 [写真タップで拡大]
減衰力特性をリセッティングしたKYBサスは当然フルアジャスタブル。フロントはトップブリッジ側で全ての設定が可能だ。リヤの圧側減衰力調整は2WAYを採用している。 [写真タップで拡大]
ホンダCBR1000RR-R/SP：国産直4パワー復権。ホンダが放った怪物
CBR1000RR-RファイヤーブレードSP
’20年型でフルチェンジし、218psという途方もないスペックでホンダファンの留飲を下げた怪物マシン。公道も意識したファンライド志向だった従来型からサーキットでの勝利へと焦点を変え、RC213Vと同じボア×ストロークを採用するなど、我こそ直4版モトGPマシンレプリカと言わんばかりだ。アクラポヴィッチ製マフラーやブレンボ製キャリパーなど、標準装備するパーツも豪華。 [写真タップで拡大]
CBR1000RR-R/SPの方は、両足の親指の付け根が接地する。数値上は同じだがSTDのほうがわずかに足着きはいい。YZF-R1に比べるとハンドルバーが開いていて、グリップが遠く低く感じる。腰高感のあるR1に比べると、CBRの方がまだ親しみやすいか。[身長168cm/体重61kg] [写真タップで拡大]
CBR1000RR-Rファイヤーブレード[STD]
![ホンダCBR1000RR-Rファイヤーブレード[STD]](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2020/11/YM2010-06512-yzfr1m-vs-cbr1000rrr.jpg?v=1604257010)
前後サスペンションをSHOWA製とし、バッテリーはSPのリチウムイオンから通常の鉛に。車重などのスペックは同等だ。シフターはオプション設定となる。 [写真タップで拡大]
電子制御デバイス＆主要諸元比較
最新スーパースポーツだけあって、4モデルとも電子制御は充実している。トラクションコントロール、ウイリーコントロール、ローンチコントロールなどに加え、クイックシフターやエンジンブレーキ制御も標準装備。CBR1000RR-Rのステアリングダンパー制御やYZF-R1のスライドコントロールなど独自の項目も。 [写真タップで拡大]
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次ページでは、最新国産スーパースポーツ4モデル（YZF-R1/M＆CBR1000RR-R/SP）のサーキットテストの模様をお届けする。
●文:宮田健一 編集部 ●長谷川徹
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