ホンダの’20スーパースポーツフラッグシップ・CBR1000RR-R。前稿までそのスタイリング・パワーユニット・ボディコンストラクション・エアロダイナミクス・電子制御機構について解説したが、本稿ではモデルバリエーションとしてラインナップされているスタンダード（STD）とSPの違いについて比較する。
前後サスペンションにオーリンズ製の電子制御タイプを採用し、フロントブレーキシステムがブレンボ製になっているのが、上級版となるSP仕様の大きな特徴。加えてSPは、クイックシフターを標準装備している。
フロントフォーク
STDはショーワ製のビッグピストンフロントフォークを採用。もちろんフルアジャスタブルで、120㎜のストローク量。写真はオプションのカーボン製カバー付きだ。SPはオーリンズ製の電子制御サスを使用。125㎜のストローク量で、デフォルト設定に加えて3タイプの個別モードが設定でき、異なるサーキットにも瞬時に対応できる。
マスターシリンダー
標準仕様のマスターシリンダーはニッシン製のラジアルマスターシリンダーを採用。SP仕様がマスターシリンダーにブレンボ製のセミラジアルポンプを採用している。
ブレーキキャリパー
標準仕様のフロントブレーキは、ニッシン製のラジアルマウントキャリパー。SP仕様がブレンボの最新世代となるStylemaを採用している。 ディスクは従来型より10mm拡大された330mmで共通のものを使う。
リヤブレーキ
両仕様とも、リヤブレーキキャリパーはブレンボ製の2ピストンでマスターも共通。リヤホイールは新作で、剛性を維持しながら軽量化している。
シフト
スタンダードはクイックシフターを搭載しない。SP仕様のみシフトアップとダウンの双方向に対応するクイックシフター標準装備。
リヤサスペンション
スタンダードのリヤショックは、ショーワ製のバランスフリーリヤクッション。もちろんフルアジャスタブルで、137mmのストローク量が確保されている。SP仕様のリヤショックは電子制御式のオーリンズ製TTX36で、143mmのストローク量が与えられている。
欧州仕様のリリースによる比較では、この3項目およびこれらに起因する細かい仕様の違い、そしてカラーリング（スタンダードには単色の黒がある）くらいしかピックアップできなかった。SPのみチタン製燃料タンクやリチウムイオンバッテリーまで採用していた従来型と比べれば、両仕様の違いは少ないと思われる。
CBR1000RR-Rの写真をまとめて見る
このバイクに関連する記事／リンク
2020年のホンダの新たなスーパースポーツフラッグシップ・CBR1000RR-Rは、6軸のIMU（慣性計測装置）を活用しながら電子制御機構を強化し、電脳面を大幅にアップデート。前稿まで詳しく解説してき[…]
’04年型の初代CBR1000RRから継続採用されてきたユニットプロリンク式のリヤサスは、'20年型のRR-Rでついに廃止されることになった。完全新設計のフレームとユニットプロリンクにかわる新たなサス[…]
’20年に登場するホンダCBR1000RR-Rは、エンジン形式までも白紙状態から開発がスタートされ、結果的にはモトGPマシンのRC213Vと同じボア・ストロークを持つ水冷並列4気筒レイアウトが採用され[…]
ついにホンダも、’20モデルCBR1000RR-Rから超戦闘的ルックスにもつながるセンターラムエアダクトを導入。ラムエアダクトの効率を最大限高めるためハンドル切れ角を制限するなど、エアロダイナミクスに[…]
2020年に登場するホンダCBR1000RR-Rは、速さを求めてMotoGPで培った技術をフィードバック。 実際にライダーが操縦している状況を考慮し、徹底した空力特性の向上が図られている。 ここでは前[…]
- VツインミドルネイキッドSV650の正統後継モデル「SV-7S」がEICMA2026で降臨! 双方向クイックシフトとスリムトレリスフレームが織りなす「Easy to Ride」の進化
- 「ライダーからのウケはイマイチ…」工業製品としては優秀だったのに一体ナゼ⋯!? メリットの多いV4エンジン採用の思わぬ落とし穴。42年前に登場した［ホンダ VF1000R］を解説
- 900ccで1200cc級の破格性能を誇る、ホンダ「V3R 900 E-Compressor」市販予定車が遂に降臨! E-コンプレッサーとチタンタンクを備えた衝撃の全貌【EICMA 2026】
- 「往年のオマージュがたまらない」C.サロンの伝説カラーXSR900GPや90年代YZF750R再現カラーXSR900、進化型MT-125まで。ヤマハ10月の注目トピック5選
- 過酷なライディング環境から液晶を守り抜け！ デイトナが放つドラレコ付きスマートモニター「MiVue MK50」専用ガラスフィルム
