新型YZF-R25は日本仕様もすでに登場したが、それを待ってはいられなかった我々ヤングマシンは、急きょインドネシアにフライト。ひと足先に発売されている現地仕様に乗り、ライバルたちとのガチ対決で性能を確かめてきた！ 第3弾では、スポーツ性で最強の名をほしいままにしているCBR250RRとガチンコ対決だ！
煮詰められたサスの上質さが結果的なタイムにつながった
この勝負は車両価格やライドバイワイヤーなど内容の面からも圧倒的にCBRの戦闘力が上回って、結果は火を見るより明らかになると思っていたのだが……、予想以上に新R25の健闘には驚かされた。
まず直線パワーだ。CBRは1万3000rpmまで使うかと思ったら、ここでは意外と伸びず使えたのは1万2500rpmくらいまで。そこでの勝負は新R25もほぼ互角という印象だ。引き離されるかと思ったら、しっかり食らいついていく。最高速ではCBRが若干だけ上という感じで、これならレースでもいい勝負ができる。
YZF-R25=35ps/12000rpm、2.3kg-m/10000rpm、167kg
CBR250RR=38ps/12500rpm、2.3kg-m/11000rpm、165kg
RRにもここまで迫る！ サーキットもきっちり速いぞ！
そして、コーナリングでも新R25は足まわりの良さでCBRを追いかけ回して見せた。新R25より先に倒立フォークを採用したCBRはサーキット走行も念頭に作られただけあって、たしかにサスのイニシャルやダンピングも硬い。だが、浮き砂利やギャップが多くお世辞にも良コンディションとは言えないセントゥールサーキットの路面に対しては、セッティングが好路面寄り。どうしても細かく車体が跳ねてしまう。その点、新R25の足は硬い中にもそうしたギャップをいなすしなやかさがあって、まるでオーリンズというわけではないが、実に上質なサスという感じ。
バネレートよし、ダンピングもよし。ノーマルサスながら、しっかりとセッティングの煮詰めを行っていることが伺える。サーキット向けに突出したセッティングにしたというより、やはりバランスよくまとめた感が強い。それが結果的に速さへと結びついていると見る。
最終的にセントゥールではタイムも最高速も新R25はCBRに勝てないまでも、かなりいい勝負ができることが証明された。これで価格的にはグッとリーズナブルになるのだから、サーキットを楽しみたいユーザーには新たな選択肢が増えたかたちだ。ホンダとしては、これはうかうかしていられない。
新YZF-R25：ラップタイム2分2秒5／最高速度160.6km/h
CBR250RR：ラップタイム2分2秒0／最高速度161.5km/h［WIN!］
エンジンを比較
［新］YZF-R25：エンジンは従来型を踏襲
35psを発揮する並列2気筒エンジンは、ユーロ4に対応した以外は大きな変更を受けていない。ただし、フロントカウル中央のエアダクトはラジエターにフレッシュエアを送り込み、冷却性能を向上。レース仕様にする場合はこれをラムエアダクトとして使用することも可能だ。ライバル比ではややロングストロークでトルク型の傾向となる。
［旧］YZF-R25：唯一のホリゾンタル吸気
オーソドックスなホリゾンタルタイプのスロットルボディを備え、35㎰を発揮するトルク型のエンジン。その素性は新型にもそのまま引き継がれている。高強度で軽量化が可能なアルミ鍛造ピストンやオールアルミ製DiASilオフセットシリンダー、浸炭コンロッドなどを採用する。
ニンジャ250：ダウンドラフトで高回転追求
エアクリーナーボックス容量を大きく取り、直線的なダウンドラフト吸気とすることで吸入効率をアップ。インテークファンネルの左右で長さを変えてトルクの谷を解消した。φ32mmの大径スロットルボディに斜めレイアウトの楕円スロットルバルブを採用するなど、性能追求に余念がない。
CBR250RR：電スロ投入でパワーも選べる
アルミシリンダースリーブを採用し、ピストンには粗条痕やモリブデンコーティングを施すなどして軽量化とともにフリクションを軽減。吸気レイアウトはダウンドラフト式とし、大径スロットルとともに吸気を高効率化した。電子制御スロットルにより3つのパワーモードを実現。
シャーシを比較
［新］YZF-R25：倒立フォークで別物に
スチールパイプフレームは従来型を踏襲し、キャスター／トレールやホイールベースなどのジオメトリーも従来と同じ。にもかかわらず、倒立フォークの採用とそれにともなう前後サスセッティングの変更で、走りはまったく別の次元に達している。リヤサスは従来通りのリンクレスタイプだ。
［旧］YZF-R25：普段使いに適した設定
正立フォークを採用する足まわりは柔らかいセッティングとされ、街乗りやツーリングでの扱いやすさや気軽さにフォーカス。サーキット走行では要セッティングだが、それ以外の用途を幅広くカバーする。リヤサスはリンクレス方式。ホイールやブレーキまわりは新型にも受け継がれている。
ニンジャ250：オーソドックスな足まわり
今回の比較では最新型唯一の正立フォークを採用。インナーチューブはφ41mmの大径とし、剛性を確保している。リヤサスはリンク式で、スイングアームマウントはエンジン背面にプレートを結合する、H2と同様の方式を採用した。トレリスフレームにもH2のノウハウが生きている。
CBR250RR：トラス構造のフレーム採用
骨格は鋼管トラス構造とし、ガセット類など細部の調整でライディングフィールもチューニング。アルミ製スイングアームは左右非対称のガルアーム形状とし、マフラーの外側への張り出しを抑えた。リヤサスはリンク式だ。倒立フォークのインナーパイプ径はφ37mm（R25と同じ）だ。
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