●文:根本健(ライドハイ編集部)
250ccの4気筒はパフォーマンスで不利。それでも届けたかった4気筒の贅沢な快適さ
250ccで4気筒…。1982年当時、それは国産ライバルメーカーが手をつけていないカテゴリーだった。
1976年にDOHC2気筒のGS400、DOHC4気筒GS750で4スト化に追随したスズキは、1980年にGSXシリーズの気筒あたり4バルブ化で先んじる攻勢に出て、GSX250E/GSX400Eのツイン／GSX750E/GSX1100Eの4気筒で、瞬く間にラインナップを揃えてみせた。
そして1981年には、400ccクラス初の4気筒16バルブ搭載・GSX400Fも投入。そうなると、当然250ccにも同様に4気筒モデルを考えるようになる。
じつは以前、1977年にミラノショーで、イタリアのベネリ(Benelli)が250ccの空冷SOHC4気筒をデビューさせていた。
ところが4気筒化のリーダーたるホンダは、CB750Fourの後にCB500Four、そしてCB350Fourまではラインナップしたものの、250ccでは沈黙を守っていたのだ。
その理由は、250ccまで小さくなると、レーシングマシンならともかく実用域では2気筒が優位とわかっていたからだ。
しかし、追いつけ追い越せで攻勢をかけてきたスズキは、4気筒を水冷化していく開発に着手していて、4バルブのGSX400FWを1983年にデビューさせたのだが、同じく水冷化した250ccDOHC4気筒は2バルブ…車名もXがつかない「GS250FW」となっていた。
量産車で世界初の250ccDOHC4気筒となったGS250FWには、あえて2バルブでもユーザーへ届けたい思いがあったのだ。
4気筒を開発するようになったエンジニアには、そのツインとはまったく異なる爽快なエンジンフィーリング／スムーズな快適さは格別だった。
そこで、絶対性能ではツインに届かずとも、この贅沢な感性を250ccユーザーにも味あわせたいとの思いが強くなり、低中速域を優先した2バルブでデビューさせたというわけだ。
2バレルのキャブレター採用が物語るコンセプト…
そうしたエンジニアの思いをカタチにしていくプロセスで出てきた手法が、2バレルキャブレター、つまりひとつのキャブレターにふたつの吸気路がある、4気筒を4キャブではなくふたつのキャブレター装着で開発する方法だった……
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