[バイクメンテDIY] ホンダの4気筒250cc最終モデル・ホーネットのキャブレターオーバーホール【キースター燃調キット】
ホンダ ホーネットは、1980年代のレーサーレプリカブームを代表するホンダCBR250R/CBR250RR系統のカムギアトレーンを採用した4気筒エンジンを搭載。スチール製モノバックボーンフレームや250ccモデルとしては異例の180サイズリヤタイヤ、センターアップマフラーやボリューム感のあるボディデザインなど、どこをとっても個性的で、現在も高い人気を維持しています。そんなホーネットの吸気系には、4個並んだダウンドラフトタイプのキャブレターが装備されています。CBR250RRほどではないものの、13000rpmで40馬力を発生する高回転型エンジンのポテンシャルを存分に引き出すには、キャブレターのメンテナンスが不可欠。そんな時に役に立つのがキースターの燃調キットです。
●BRAND POST提供:キースター
1996年から10年間にわたって販売されたロングセラーモデル
50ccからナナハンまで大いに盛り上がったバイクブームやレーサーレプリカブームがすっかり沈静化した1996年、250ccクラスに突然登場したのがホンダ ホーネットです。
CBR250R系のカムギアトレーンを採用した4気筒エンジンを搭載したネイキッドモデルとしては、1991年にジェイドが発売されており、ホーネットにはオーソドックスなジェイドとはまったく異なるキャラクターが与えられていました。
ダウンチューブのないバックボーンフレーム、集合したエキゾーストパイプが車体内側に引き込まれ、シートカウル横からレイアウトされたマフラー、さらにリヤに装備された180サイズの扁平ラジアルタイヤなど、ジェイドや当時大ヒットだったCB400スーパーフォアとは異なる路線を選んだホーネットは、好き嫌いがはっきり分かれるモデルでした。
ところがこのホーネット、マイナーチェンジだけで10年間にわたって継続的に販売が続き、2006年末発売の最終モデルが販売終了となって以降も、人気絶版車として中古車市場で流通しています。
長期間にわたって販売された人気モデル、また手軽に乗れる250ccならではの宿命として、複数のオーナーの手を経ていることが多いという問題があります。すると歴代のユーザーが好き勝手にいじることで、調子が悪くなっていることも珍しくありません。
キャブレターに関しても、エアクリーナーボックスやマフラーをカスタムする際に、ジェットセッティングを変更したり、不用意に同調調整用のアジャストスクリューを回してしまったことで、4個のキャブのバランスが悪くなっている例もあります。
同調調整は別として、ジェットやニードルのセッティングが分からなくなっている場合や、最終モデルでも20年近くを経過してゴム部品が劣化しているような時に役立つのが、キースターの燃調キットです。
1990年代以降はバイクの排出ガス規制も年を追うごとに厳しさを増しており、ホーネットも2000年モデルで排出ガスへの二次空気導入やマフラー集合部への酸化触媒採用、さらにキャブレターセッティングの変更を行っています。
そのため、キースターの販売する燃調キットも、1996～1999年の前期用、2000～2007年の後期用の2製品を用意しています。また前期後期いずれも#1#2#3キャブレター用が共通で、#4キャブレターのみメインジェットのサイズが異なるため、それぞれのキャブに対応したキットを購入することが必要です。
■前期型用
ホーネット250/CB250F (MC31前期型)用燃調キット、#1#2#3キャブレター用燃調キット
ホーネット250/CB250F (MC31前期型), #4キャブレター用燃調キット
■後期型用
ホーネット250/CB250F (MC31後期型), #1#2#3キャブレター用燃調キット
ホーネット250/CB250F (MC31後期型), #4キャブレター用燃調キット
※燃調キットはキャブレター1個に対してのキットです。ホーネットの場合は4キット必要となります。
また排出ガス規制が強化される過程において、ユーザーが安易にキャブレター調整できないよう、パイロットスクリュー頭部の形状がD型になっているのも、この時期のホンダ車の特徴です。
燃調キット内のパイロットスクリューは一般的なマイナス溝ですが、純正パイロットスクリューを取り外す際にはD型スクリュー用ドライバーが必要になるので、セッティングやオーバーホールを行う際は、適合するドライバーを事前に用意しておきましょう。
メーカー純正部品では基本的に1サイズのみの設定となっているパイロットジェット／メインジェット／ジェットニードルを独自に設定することで、セッティングを純正キャブのセッティングを可能としたのが燃調キットの特長。さらにフロートニードルバルブやフロートチャンバーガスケットなどの消耗部品を加えることで、オーバーホールに必要な部品が容易に入手できるのが、絶版車用ユーザーにとって大きな魅力となる。
4連キャブ装着車の中には、デフォルト状態で4個のキャブセッティングを変えて設定している機種もある。ホーネットの場合は#1～#3が共通で、#4のみメインジェットサイズの設定が他と異なる。そのため燃調キットの設定も2種類となる。ちなみに燃調キットは、キャブレターボディ1個に対して1セットの対応となり、4気筒のホーネットは4セット(#1～#3用を3セット／#4用を1セット)必要。
パイロットスクリューアイドリングからスロットル低開度域の混合気量を調整し、スクリューの戻し回転数によって排気ガス中のCO／HC濃度が変化する。そのためメーカー設定値から容易に調整できないよう、特殊な頭部を持つスクリューを装備する機種もある。ホンダの場合はD型ヘッドで、これを調整するための専用ドライバーも発売されているので、オーバーホールを行う際は事前に準備しておこう。
パイロットスクリューの先には、エンジン振動で回らないようテンションを加えるスプリング／小さなワッシャー／Oリングが入っているので、スクリューを取り外す際は忘れず抜き出すこと。ワッシャーとOリングはキャブボディ内に張り付いていることも多いので、ピックツールなどで引き出す。
燃調キットには、パイロットスクリュー／スプリング／ワッシャー／Oリングも含まれている。先端のOリングは二次空気の吸い込みを防ぐ重要な役割があるので、スクリュー着脱時には必ず新品に交換する。
燃調キットのパイロットスクリューの頭部は、一般的なマイナス溝なので、キャブドライバーで調整が可能。オーバーホール時は標準戻し回転数で組み付け、エンジンにセットして始動後に微調整を行う。
純正キャブはニードルジェットが取り外せない独自の構造を採用
吸排気パーツの変更やエンジンコンディションに応じて、パイロットジェット／メインジェット／ジェットニードルのサイズ変更を行うことで純正キャブレターのセッティング変更を可能にしたのが、燃調キットの大きな特徴です。
ホーネット用燃調キットも、純正サイズを基準として、3サイズのパイロットジェット／6サイズのメインジェット／4サイズのジェットニードルを揃えています。
負圧式キャブでもピストンバルブ式キャブでも、メインジェットを取り付けるメインジェットホルダーの先は、空気が通過するベンチュリーに頭を出しているニードルジェットを押すのが一般的です。メインジェットで計量されたガソリンは、最終的にニードルジェットとジェットニードルの隙間からベンチュリーに吸い出され、エンジンの燃焼室に吸い込まれていきます。
キャブレター内を通過する空気は、常にエンジン側に一方通行で流れるのではなく、吸気バルブの開閉タイミングによってはエンジンからエアクリーナー側に逆流することもあり、これが脈動となってジェットニードルが振動してニードルジェットと接触して、摩耗の原因となる場合もあります。
一般的なホリゾンタルタイプのキャブレターは、ニードルジェットが外せることが多いのですが、ホーネット用のダウンドラフトキャブレターの場合は、ベンチュリーとフロートチャンバーの設定角度によってニードルジェットが外れない仕様となっています。
そのため燃調キットにも、交換用のジェットニードルは含まれません。オーバーホールやセッティングでジェットニードルを取り外す際は、ニードルが挿入されているニードルジェットの状態確認を忘れずに行っておきましょう。
このサンプルキャブは洗浄済みの個体だが、フロートチャンバー内にガソリンが入ったまま長期間放置された車両の場合、腐ったガソリンやサビでひどく汚れていることも多い。フロートチャンバーやフロートを取り外したら、メインジェットホルダーをメガネレンチで押さえながらメインジェットを取り外す。
長い筒状のメインジェットホルダーには、小さな横穴がいくつも空いている。これは空気とガソリンを混合するための重要な穴で、サイズや位置が厳密に決められている。ガソリンが変質したワニスや緑青で詰まっていても、燃調キット内のホルダーに交換すれば良い。ホリゾンタルタイプのキャブレターの場合、メインジェットホルダー先のニードルジェットも外れるが、ホーネットのキャブレターはジェット類の加工方向とジェットニードル／ニードルジェットの加工方向が異なるため、ニードルジェットは外れない。
フロートチャンバー内部の部品をすべて取り外したら、キャブボディ上部のトップキャップを外して、スプリングやバキュームピストンを引き抜く。
バキュームピストンの底に挿入されたジェットニードルを押さえるニードルホルダーは、先端のOリングの張力で抜け止めとなっている。軸の上部には雌ネジが切ってあるので、トップキャップを固定しているM4サイズのビスをねじ込み、ホルダー全体を小刻みに揺すりながら引くことで取り外すことができる。
バキュームピストンをひっくり返して純正ジェットニードルを取り出し、燃調キットのニードルに交換する。このニードルはクリップ段数が変更できない固定タイプだが、純正ニードルに薄いワッシャーが組み込まれていたので移植して使用した。
メインジェットホルダー／メインジェット／パイロットジェットをすべて燃調キット内の新品部品に交換した。せっかくキャブレターを開けたのだから、ジェットのサイズをアップすればパワーアップにつながるかも? と考えがちだが、混合気は空気とガソリンのバランスによって決まるので、ジェットだけを大きくしたからといって好結果が得られるとは限らない。オーバーホール作業時はスタンダードサイズのジェットやジェットニードルで組み立て、エンジン始動後にプラグの焼け具合を確認してから、必要に応じてセッティングを行おう。
空燃比を決めるベースとなるフロート油面。フロートに調整板を持たないホーネットは確認のみ
燃料タンクからキャブレターのフロートチャンバーに流れ込むガソリンを断続しているフロートニードルバルブは、チャンバー内の油面を決める重要な部品です。ガソリンが流れ込んでフロートが浮くと、ニードルバルブがバルブシートを閉じますが、この時ニードルバルブの先端やバルブシートの摩耗によってガソリン通路がしっかり閉じないと、ガソリン油面が正常値より上がってしまいます。
すると、パイロットジェットやメインジェットのサイズを変更していないにもかかわらず、空燃比が濃くなり、状況がさらに悪化すると、オーバーフローを起こしてガソリンが燃焼室に流れ込んでしまいます。
燃調キットのニードルバルブは、キースター独自技術を活用したAAニードルを採用することで、バイオエタノールを含むガソリンに対しても高い耐久性を発揮し、長期間にわたり安定した油面を維持できるメリットがあります。
オーバーフローの有無だけでなく、フロートとニードルバルブの接触状態によって上下するフロートチャンバー内油面が正確であることも、空燃比を安定させるために大切な要素です。
基準値に対して実際の油面が低ければ空燃比は薄くなり、油面が高ければ濃くなります。もし油面が正しくなければ、ニードルバルブの後端が接するフロートの調整板を曲げて調整できます。
ところが、ホーネットは油面を調整するための調整板のないフロートを採用しているため、ユーザーが任意に油面を調整することはできません。ニードルバルブとフロートの接触部分に十分な耐摩耗性があるため、簡単に油面が変化することはありませんが、25年以上の歳月による変化は予想できません。
どうしても油面調整が必要な場合には、別途販売している「バルブシート蘇生キット」によって調整不能フロートでも油面を変えることができますので、ご利用ください(こちらは次回の記事にて紹介します)。
油面調整が可能なフロートは調整板が金属製だが、ホーネットのフロートはニードルバルブと接する部分を含めてすべて樹脂製で、機能はない。そのためキャブボディにフロートを組み付けてフロートレベルゲージで油面高さを測定しても、その結果に基づいて微調整できないのが残念な点。唯一可能なのはフロートバルブシートの圧入量変更による調整で、これは別商品のフロートバルブシート蘇生キットを使用することで変更できる。
経年劣化によってフロートチャンバーガスケットのゴムが潰れると、ビスを締めても完全にシールせず、ガソリン滲みや漏れの原因になる。液体ガスケットを塗布しても焼け石に水にしかならないので、燃調キットの弾力性のある新品ガスケットを使用するのがベスト。
4連キャブならではのガソリン漏れを修復できる。フューエルジョイント用Oリングももれなく付属
4気筒エンジンに装着される4連キャブレターは、よほどの旧車や絶版車を除けば4個のボディが連結されており、フューエルジョイントパイプを通じてフロートチャンバー内にガソリンが供給されます。
キャブレターに挿入されるジョイントパイプには、両者の隙間からガソリンが漏れることを防ぐため、ゴム製のOリングがセットされています。しかし、経年変化によってゴムが硬化／収縮したり亀裂が生じることで、シール性が低下してガソリンが滲んだり漏れることもあります。
Oリングの劣化にはいくつかのパターンがあり、内部にずっとガソリンが入っていたキャブよりも、長期保管などで内部を空にしたキャブに再びガソリンを注入したことをきっかけに漏れる例は少なくありません。
そんな場面でも、燃調キットにはフューエルジョイントパイプ用とベントパイプ用Oリングが入っており、それぞれを交換することが可能です。
ジョイントパイプ部分からのガソリン漏れの有無を確認するには、オーバーホール後エンジンにセットする前、キャブレター単体状態の時に燃料パイプからガソリンを流し込むのが最善です。
ジェット類のインナーパーツを交換したら、いち早くエンジンに組み付けたい気持ちも分かりますが、インテークマニホールドやインシュレーターバンドを締めて、スロットルワイヤーを取り付けた後でガソリン漏れが発覚した時のショックは大きく、再度キャブレターを取り外す意欲も下がってしまいます。
そうならないためにも、バイクからキャブを外した状態でフューエルジョイントパイプ部からのガソリン漏れを確認するのは必須であり、20年以上経過したモデルであることを考慮すれば、無条件でOリングを交換するのは賢明な行為です。
ただし、連結されたキャブボディをバラバラに分離すると、ほとんどの場合スロットルバルブを連携するレバーの位置がずれるため、組み立て後の同調調整が必要になります。
その一方で、チョーク機能のためのスターターバルブを交換する際にも連結を分解しなくてはならないので、徹底的にキャブコンディションを回復したいのであれば、その手間を惜しまず行うことをおすすめします。
アイドリングが安定しない、スロットルを開けていくと途中で回転が引っかかるといった、絶版車にありがちな不調の原因として挙げられることが多いキャブレター。電子制御に頼るインジェクションと違って、キャブレターは最終盤のスロットルポジションセンサーを除けば、基本的に機械要素だけで成り立っています。
ジェットやニードルを純正サイズから変更するキャブセッティングには、経験値やノウハウが求められますが、オーバーホールならスタンダードサイズで組み直すだけです。
純正パーツを外して燃調キット内のパーツを組み付ける前に、キャブレタークリーナーやパーツクリーナーで内部の汚れを洗浄すれば、キャブの状態、ひいてはエンジンコンディションも向上します。貴重な絶版車を好調に楽しむため、ぜひキースターの燃調キットを活用してください。
フューエルジョイントパイプのOリングを交換する際は、4個のボディを貫通する2本の長いボルトを引き抜き、ボディを小刻みに揺すりながら分離する。その際にスロットルバルブリンクとシャフトに組み付けられたスプリングが脱落することがあるので、外れたスプリングを見失わないよう、段ボール箱やバットの中で作業すると良い。
隣り合うキャブボディに挿入されているフューエルジョイントパイプ両端のOリングは、フロートチャンバーに流れ込むガソリンを外部に漏らさないための重要な部品。ジェットやニードルのセッティングが若干ズレていても、いきなり走行不能になることは少ないが、Oリングが劣化してガソリンが漏れれば、最悪で車両火災につながるリスクがあるので、長期不動車のキャブレターメンテナンスを行う際は、Oリング交換の方が必須と言っても過言ではない。
ボディ内部の圧力変化に応じて空気が通過するベントパイプにも、Oリングが組み込まれている。このパイプは常時ガソリンに接しているわけではないが、ゴムの劣化によってシールは低下するので、新品Oリングに交換する。
ベンチュリーに対して直交方向に作動するスターターバルブは、4個のキャブボディを分離しないと着脱できない。年式が新しいバイクなら、ジェットとニードル交換だけで機能回復が期待できるが、さまざまな経年変化が発生しうる絶版車用キャブレターの場合、作業の手間は増えるものの、フューエルジョイントパイプのOリングとともにスタータバルブ交換も行っておきたい。
スターターバルブの先端には始動系統のガソリンを断続するゴム部品があり、経年変化で硬化すると、気密性が低下してチョークレバーを戻してもガソリンが流れてしまい、混合気が濃くなることがある。キャブから取り外したバルブ先端のゴムをピックツールで押さえると、プラスチック並みに硬化していた。新品に交換しておけば始動系統からの混入の可能性を排除できるので、セッティング時に惑わされる心配がない。
キャブボディ間のスプリングを忘れないように慎重に連結したら、平らな板や定盤にボディを押しつけ、ねじれやズレを取り除きながらボルトを締め付ける。なお4連キャブの連結を分解した後は、スロットルバルブの同調調整が必要。キャブ単体でスロットルバルブの開度を目視確認しながら調整することもできるが、厳密に行うなら、エンジンに装着して始動した状態でバキュームゲージで吸入負圧を測定しながら調整する。
※本記事はキースターが提供したもので、一部プロモーション要素を含みます。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
- 2024/05/01
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