スタイリッシュなショートデザインで雄大なトルクを実現、スリップオンで「気持ちイー！」パワーボックス
SP忠男が開発するマフラーは、アフターマーケットマフラーの魅力のひとつであるピークパワーを追求しながら、公道でだれが乗っても分かる豊かなトルクを実現しているのが大きな特徴です。スリップオンタイプのサイレンサーはフルエキゾーストに比べてお手軽なイメージがありますが、ローギアで走り始めた途端にライダーの笑みがこぼれる“気持ちイー！”性能が作り込まれています。
●BRAND POST提供:スペシャルパーツ忠男
トルクアップの実感、走りが良くなる、簡単に装着できる、３拍子揃ったマフラー
SP忠男が1980年代から90年代にかけて、スーパーコンバットの名称でマフラーを開発していた時代、アフターマーケットのマフラーは高回転高出力を目指すのが一般的でした。その方がユーザーにもアピールしやすかったからです。
SP忠男ではその頃から、ノーマルを超えるピークパワーを出しながら中速域からトルク感や速さを体感できるよう開発を行っていました。具体的にはエキゾーストパイプやセンターパイプの径を太くしてパワーを出しつつ、長いサイレンサーを組み合わせてトルクバンドを下げていくという手法です。
SP忠男でその流れが変わったのは、前回の記事でも触れた通り、2000年前後から全国のバイク用品店で開催するようになった体感試乗会でのユーザーの反応がきっかけでした。
それまでは4000～5000rpmあたりを中速域ととらえて開発を行っていましたが、特にビッグバイクのライダーは街中では2000～3000rpmあたりの回転数を多用していることが分かったのです。実際問題1300ccクラスであれば、5000rpm以上を使うのはほんの一瞬であり、その領域でトルクが太くても感じる機会が少ないのです。
ただし、せっかくマフラーを交換するのですから、ピークパワーなど二の次で良いというわけでもありません。そこでSP忠男では、最高出力を向上させながら2000～3000rpmから雄大なトルクが実感できる製品開発に力を入れてきました。
パワーボックス誕生のきっかけは「ZRX1200ダエグ」
スリップオンタイプのサイレンサーである「パワーボックス」も、そうした哲学を受け継ぐ製品です。パワーボックス誕生のきっかけとなったのはカワサキZRX1200ダエグでした。過去40年をさかのぼっても、カワサキのバイクを所有するオーナーはマフラーを交換するものと相場は決まっていました。
ところが販売開始からしばらくして用品店のイベントでダエグを見ると、ノーマルマフラーのまま乗っているユーザーが多いのです。マフラーメーカーとしてはちょっと異様な光景に慌てて話を伺うと、こんな2つの回答がノーマルマフラーユーザーから出てきました。
１．カワサキ以外のメーカーからの乗り換え組み
２．排気バルブ付きなのでフルエキゾーストの選択肢が少なく、だからいってスタイルだけのスリップオンは装着したくない
スタイルだけなら意味がないと言われてしまうと「だったらなんとかしてやろう！」と発奮するのが、「心地よさ」と「爽快感」で気持ちイー！を実現してきたSP忠男です。ノーマルサイレンサーとの違いを出すには、クラッチをつないでスタートした直後から力強さを実感できるよう、純正より低回転からトルクが立ち上がることが必要です。
スーパーコンバットを開発していた当時から、低速でトルクを稼ぐにはパイプを長くするのが有効であることは分かっていました。しかしスリップオンサイレンサーで確保できるパイプ長は限られており、なおかつアフターマーケットでは純正より短いスタイルが好まれる傾向にありました。
短いサイレンサーでパイプを長く、そんな矛盾する条件をクリアして違いが分かるサイレンサーを作るために試行錯誤した結果が、膨張室を設けた「パワーボックス」です。
小ぶりのサイレンサーに膨張室を追加するアイデアは、容積を稼ぐという点ではそれほどの奇策ではありません。しかし膨張室のサイズや設置場所、サイレンサーと膨張室をつなぐパイプの本数や長さによって、低回転からトルクが出るが高回転で詰まる、高回転は良いが低回転の違いが不鮮明、トルクとパワーを両立できるが音量が……と、簡単に正解にはたどり着けません。
試作品を取り付けて走行するたびに改善点を挙げて変更を繰り返すうちに、製作現場では「そろそろこの辺で……」という空気になることもありました。しかし、次の変更で今より性能アップしたらもったいないでしょ？ と理想を追求しました。
外側からはショートサイレンサー部分しか見えないが、車体内側に配置されたサブチャンバーで排気の脈動効果を積極的に活用して2000rpmあたりから乗って分かる雄大なトルク感を実現。常用域のトルクと同時に最高出力も向上しており、パワーアップも実感できる。
その結果、短いサイレンサーと膨張室でうまく排気脈動を作用させ、あたかも長いマフラーが付いているかのようにエンジンを勘違いさせて、明らかに走りが面白くなるダエグ用パワーボックスを完成させることができました。
最初は「スリップオンなんて……」と懐疑的だったカスタム好きのオーナーも、体感試乗会で実際に雄大なトルクを味わうことでSP忠男の気持ちイー！の虜となり、長きに渡って好調な売れ行きを継続するロングセラーとなりました。またスリップオンで性能アップを実感できるサイレンサーを開発できたことで、その後さまざまな機種でパワーボックスを展開する先駆けにもなりました。
ノーマルのエキゾーストパイプとの組み合わせはもちろん、SP忠男製パワーボックスパイプとの組み合わせでもトルク感、サウンド、パワーを満喫できるヤマハSR400用パワーボックスサイレンサー。2018年以降モデル用はサイレンサー内部に触媒を内蔵して排気ガス規制をクリアしている。
純正に比べてルックス、重量とも圧倒的に軽快なヤマハ YZF-R25用パワーボックス。見えない裏側の膨張室は、サイズ、サイレンサーへのジョイント位置など試作を繰り返して決定したもの。排気量の大小を問わず、低回転のトルクをアップすることで無駄にエンジンを回さなくても走行できるようになり、ライディングにも余裕が生まれる。
クラッチをつないだ時、交差点を曲がって加速する時、並走中の車を追い抜きたい時、スロットルをスッと開けただけで力強いトルクを生み出すパワーボックスは、スリップオンタイプならではの強みとして簡単に装着できるボルトオンパーツとしても好評です。
自分で交換したい方へ。説明書だけではなく交換説明動画もご用意
SP忠男ではパワーボックスの取り付け動画も用意していますので、取り付けにチャレンジしたいユーザーは予習代わりにYouTubeを見ていただければ、作業の要点を掴んでいただけると思います。
スズキVストローム250パワーボックス装着動画
ヤマハYZF-R25 パワーボックス装着動画
ヤマハSR400 パワーボックス装着動画
※本記事はSP忠男が提供したもので、一部プロモーション要素を含みます。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
- 2022/05/21
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