「1周目から速かったヤマハの秘密はフレームにアリ?!」【ノブ青木の上毛グランプリ新聞 Vol.22】

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イケてるマシンはピットアウトした瞬間にわかる

今年も行ってまいりました、MotoGPマレーシア公式テスト。いや〜、転倒が多かった！　はっきり認識しているだけでも、ホルヘ・マルティン、ラウル・フェルナンデス、小椋藍、フランチェスコ・バニャイア、マルク・マルケス（兄）、ペドロ・アコスタ……。特にフェルナンデスとマルティンの転倒は、かなりヒヤリとするものだった。

噂話だが、タイヤまわりに問題があったようだ。確かにライダーがまったく予期していない転び方ばかりで、それがヒヤリとした大きな要因だ。MotoGPライダーもシロウトではない……どころか、世界最高峰のライディングテクニックの持ち主たち。誰もが常に滑ることを予測しながら走っている。しかし今回の場合は、滑り出すタイミングがまったく予想外だったようで、本当に恐ろしい転倒ばかりになってしまった。

しかし、こういう不測の出来事も乗り越えなければならないのが、レーシングライダーというお仕事。つくづく因果な商売だと思います……。

そんなこんなで始まったマレーシア公式テスト、目を引いたのはファビオ・クアルタラロが1周目から速かったことだ。これ、レーシングライダー的にはかなり重要だ。

イケてるマシンはピットアウトした瞬間に気分がアガるし、逆にイケていないマシンだとピットアウトすら恐る恐るになってしまう。コースサイドでクアルタラロの走りを観察しても、スロットルを開けながらグイグイ曲がっていくヤマハの強みが戻ってきたように感じた。

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ただし、ヤマハはコンセッションの適用によりセパンサーキットを多く走っているし、そもそもセパンは路面コンディションも良く、タイムが出しやすいコースなのだ。だからいざシーズンが始まって、すべてのサーキットでうまく行くかと言えば、そこまでのデキではないと思う。だが、復調しているのは間違いない。その要因として挙げられるのは、攻めの開発姿勢だ。

これ↓は私が撮影した写真だが、ピボットまわりのメインフレームの厚みに注目していただきたい。ペラッペラである。隣に並べたのは、去年の最終戦直後に行われたバルセロナテストで撮影したドゥカティのマシン。まだドゥカティの方が肉厚は薄く見えるが、ヤマハも文字通り「肉薄」している。

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MotoGPマシンにあっても安心安全を重視するのが日本メーカーの習わしだが、このペラッペラフレームはかなり攻めている。もちろん十分な強度は確保した上のことだとは思うが、相当に踏み込んだ設計をしていることは間違いない。

このペラッペラフレームは、ご推察の通り、旋回力を高めるためのものだ。従来のフレームでは剛性が高すぎて旋回力の妨げになっていた箇所を、攻めた設計により容赦なく剛性を下げているのだ。これは量産車も同じ流れ。華奢に見えるフレームのバイクが増えたのは、旋回力を高めるのに最適な剛性がしっかりと解析されてきた成果だろう。

ヤマハはこのペラッペラフレームを1本だけ用意してきたようだ。クアルタラロを始め、リンス、ジャック・ミラー、ミゲール・オリベイラのマシンにもペラッペラフレームを載せ替えてはテストしていた。

こうなると、やはり2チーム／4ライダーという体制に戻ったのは大きい。新しいパーツをより多くの目で評価できれば、開発のスピードも精度も高まる。去年はファクトリーだけの1チーム／2ライダーだったヤマハは、頭数を揃えることのメリットを痛感しているだろうし、同時に、4チーム／8ライダーを擁するドゥカティを改めて脅威に感じているに違いない。

復調の兆しを見せるホンダ、2年ぶりのファクトリー体制になったＭ.マルケス

ホンダも、復調を感じさせてくれた。走行初日は「うーん、まだ先は遠いぞ」と思ったのだが、テスト走行を重ねるたびに向上していることが確認できた。ジョアン・ミルのコメントも前向きだった。

ただ、走りをじっくりと眺めていると、まだまだ課題が残っていることがよく分かる。スロットルを開けた時、マシンがしっかりと前進せず、横へ横へと逃げてしまっているのだ。これは主にメカニカルグリップ不足が原因だろう。

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ホンダのマレーシアテストは、事前のシェイクダウンテストを合わせて計6日間行われた。走行枠も午前いっぱい、午後いっぱいと非常に長い。これだけの時間があればセッティングでの合わせ込みも可能だが、レースウィークになると圧倒的に時間が足りなくなる。これはどのメーカーにとっても同じことで、レースウィークでは100%の仕上がりなど望めないのだ。

そうなると、重要なのはマシンの素の部分の仕上がりだ。ホンダは、メカニカルグリップという素の部分にまだまだ課題があるように見受けられたので、今回のミルの8番手という表面上の結果にぬか喜びせず、精進していただきたいと切に願う。

ドゥカティは2024年型がまとまっているようだ。今回トップタイムを出したアレックス・マルケス（弟）も、4番手のフランコ・モルビデリも2024年型だ。新しいパーツをテストしなくていい分、走ることに集中できるから、タイムという点では有利なのだ。

一方、今年からファクトリーチームに移籍したマルケス兄は5番手。エンジンの仕様を決める作業があるから、これは致し方ない。去年のようにセットアップだけを合わせるのと、今年のように根っこの部分から作り込むのと、どちらも良し悪しがあり、痛し痒しでもある。いずれにしてもマルクはホンダ以来2年ぶりのファクトリー体制で、その仕事量の多さには改めて驚かされたようだ。

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さすがの貫禄を見せつけたのは、マルケス兄のチームメイトであるバニャイアだ。ちょっと意外かもしれないが、彼のブレーキング技術はピカイチ。後輪をほどよく横に出すことを併用しながら、短い制動距離でバチッと減速している。

マルケス兄もひっちゃきになってバニャイアのマネをしていたが、何度もオーバーシュートし、ラインを外していた。ハードブレーキングが武器のマルケス兄でさえ簡単にはマネできない領域にいる、バニャイア。今シーズンもやはりチャンピオン候補の筆頭だ。

ドゥカティのファクトリーマシンは、フロントカウル内側にでっかい装置が取り付けられていた。どうやらライドハイトデバイス（RHD）の制御に使われているようだ。MotoGPでは足まわりの電子制御化が認められていないため、恐らくは油圧とサーボモーターなどが用いられているのだろう。サテライトチームのマシンには装着されていなかった。

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詳細は不明だが、今まではライダーのレバー操作でガコンと沈み込むだけだったRHDが、減衰を効かせて沈み込みスピードをコントロールしている。どのような効果があるのかは、正直分からない……。しかしコーナリング中のライダーの操作が増えることは間違いない。どれだけコーナリング中に手を離せるか、という「スキル」が求められるのかもしれない。

小椋藍選手いわく、RDHは入れるタイミングが難しいのだとか。コースサイドで他のライダーと比べると、確かに小椋選手はRDHの作動が1テンポ遅れていた。こういう「ちょっとちょっとの積み重ね」が、今のMotoGPでは欠かせないのだ。

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